2021. március 10-től a bevezetésre kerülő új járványmenetrend miatt nem közlekednek már a szegedi utakon helyi járatos Ikarus-buszok. Többé nem nyikorog a csukló, nem bőg a földgáz hajtotta motor, nem zúg a híd. Hiányozni fognak.
Éppen ügyeletem és egyben online meetingem volt délután, amikor rábukkantam egy helyi tömegközlekedéssel foglalkozó fórumban a tényre, hogy holnaptól nem járnak Szegeden Ikarus-buszok. Először kicsit szíven ütött a dolog, mert azt hittem, hogy 9-e már tegnap volt, azaz teljesen lemaradtam az utolsó napról, de később, még időben realizáltam, hogy ma még lehet menni egy-egy kört.
A fórumon szerencsére az is ott volt, hogy merre kanyarog ma az utolsó kettő jármű, így igazán könnyű dolgom volt. Ezért tudom most leírni azt is, hogy az IDY-769-es rendszámú kocsi utolsó szegedi napján reggel 6:25-kor kezdett a 76-oson, és utolsó körére 18:08-kor indult a 21-esen Új-Petőfitelepről a nagyállomásra és vissza; az IDY-770-es rendszámú pedig 11:25-kor indult szintén a 76-oson, és 18 óra után nem sokkal gurult be utoljára a petőfitelepi Fő térre.
Amit érdemes tudni ezen járművekről, hogy mindkettő CNG-üzemű Ikarus 280-as, azon belül is eléggé különleges fajták, amiket direkt Szegednek gyártottak a ’90-es évek végén és a 2000-es évek legelején (a pontos megjelölés: Ikarus 280.4AG). Volt ugye szóló változata is, az Ikarus 260.3AG, de azokat már korábban selejtre küldték.
A ma még utoljára közlekedő két jármű ráadásul egy napon, 2002. augusztus 21-én állt forgalomba a városban, és rendszerszinten soha máshol nem közlekedtek.
Az IDY-770-es azonban nemcsak ezek miatt érdekes, hanem mert konkrétan ez volt az utolsó Ikarus 280-as, amit valaha gyártottak. Ami azért nem kis szó, hiszen a típusból összesen közel 61 ezer példány készült, és közlekedtek kvázi az összes szovjet országban, de még Amerikában, Ázsiában és Afrikában is. Nem akarok túltengően és elvakultan lokálpatrióta lenni, de kevés olyan busztípus volt/van, ami ekkora karriert futott volna be.
Százhuszonkilenc darab csuklós a városban
A Wikipédia szerint az Ikarus 280 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár legsikeresebb busza, melyet 1972-ben mutatták be, és a sorozatgyártása már a következő évben, 1973-ban megkezdődött.
Az 1970-es és 1980-as években a világ csuklósbusz-gyártásának a kétharmadát ez a típus tette ki.
A buszok mintegy felét a Szovjetunióba értékesítették, de Magyarországon minden Volán-társaság rendelkezett kisebb-nagyobb darabszámmal belőle, míg a legnagyobb felvásárló a BKV volt, amely 1680 darab új buszt vásárolt 1973 és 1992 között, illetve Miskolcról használtan további 17 darabot 2002-ben.
Az addigi szokásoktól eltérő formatervezés, a tetőhajlat elhagyása, vagy az akkor hatalmasnak számító nyitható ablakok jelentősen hozzájárultak sikeréhez, illetve hogy a busz a megrendelő igénye szerint számos műszaki elvárásnak meg tudott felelni. A járművezetők munkáját megkönnyítette a hidraulikus szervokormány és az automata sebességváltó, de készültek manuális váltóval is (főleg távolsági kivitelben), míg az üzemeltetők szempontjából az olcsóbb szervizelés jelentett előnyt. Önbeállós, azaz kényszerkormányzott „C”-tengelyének köszönhetően ugyanazon az íven képes fordulni, mint a szintén nagy számban gyártott szóló változata, az Ikarus 260-as.
Troliváltozata a 280T, amely szintén több sorozatot is megért, a legyártott példányok többnyire Budapesten, Debrecenben, Szegeden, Bulgáriában és az NDK-ban jártak, de prototípusjárművek Nyugat-Európában és Amerikában is megfordultak próbafutásokon. Szegeden legjobb tudásom szerint 129 darab Ikarus 280-as járt (és 157 260-as) állt valaha forgalomba.
Üdvözöljük kedves utasainkat!
De vissza az utolsó napra: természetesen a 770-est választottam utazásom “eszközéül”, 16:50-es Holt-Tiszai indulással a 24-es vonalon. Tán egy órája tudtam meg, hogy lezárul a korszak, amikor 31 éves Opel Corsámmal leparkoltam a Rendező téren, néhány perccel ’50 előtt. A busz egy perccel a meghirdetett előtt be is futott, és legnagyobb meglepetésemre egy kisebb búcsúztató szakosztály is volt a fedélzeten: 5-6 fiatal, húsz év alatti srác fényképezőgépekkel. Jó volt látni, hogy érdekel mást is egy ilyen esemény, bár gyakori látogatója nem vagyok hasonlóknak; legutóbb tán a 2-es busz utolsó útján voltam ott még 2012-ben. Még el sem hagytuk Hattyast, egy harmincas férfi tűnt fel a vasúti átjáróra felvezető út mentén, ő szemből fotózta a járművet.
A busz szépen tempósan zúgott át a városon, viszonylag kevés utassal, de annál büszkébben. És annak ellenére, hogy alapjárata nem hangzott éppen úgy, mintha nem fulladna le néha majdnem, élvezetes utunk volt Petőfitelep felé.
A Fő térre beérve újabb fotóssal futottunk össze, így fényképezéssel telt a nagyjából 10 perc a visszaindulásig. A sofőr készségesen mesélte el, hogy bizony
igaz a hír, holnaptól kivonják a helyi forgalomból az utolsó kettő Ikarust.
Azt mondta, úgy két hónapig még helyközi forgalomban részt vesznek majd, de utána szinte esélytelen, hogy újra leműszakiztassák őket. Ami teljesen érthető, bár én örültem volna, ha legalább egy darab megmarad a városban.
Utolsó gondolat? Mindenkinek van talán egy ikonikus járműtípus, amivel a legtöbbet utazott gyerekkorában; nekem ezek voltak azok. Újszeged végén nőttem fel, de jártam iskolába a Fő fasoron túl is: Petőfitelepre (pont a Fő térre), Hattyasra (pont a Rendező térre), Szentmihályra, később a Kenyérgyári útra, aztán egyetemre az Egyetem utcába; a 71-es és 72-es járatokon pedig otthon voltak ezek a buszok. Biztos siratni fogja valaki a város újgenerációs járműveit is, a Pesa-villamosokat, a Mercedes-buszokat, de talán ezek mások voltak, ha csak amiatt is, hogy Magyarországon készültek.
Az ikonikus gyerekkori járművekhez visszatérve: Bengáli-villamossal csak hobbiból utaztam néha, meg amikor megkérdem Kati nénit, hogy menjünk el vonatokat nézni a nagyállomásra, földgázos Ikaruson azonban több időt töltöttem, mint amit be mernék vallani.