1950. december 20-án indult, majd 27 évvel később már meg is szűnt a dorozsmai villamosvonal. Többet várták, mint amennyit használhatták a helyiek.
A szegedi villamosközlekedés az 1880-as évekig datálható vissza, ekkor még lóvontatta kis fogatok karcolták a város sínszálait. 1908-ban kaptak felsővezetéket (Budapesttel ellentétben nálunk nem volt harmadik sínes rendszer), aztán gyorsan terjeszkedni kezdett a hálózat. Hopp egy vonal Újszegedre, egy a húsgyárhoz, egy Gedóba, egy Tápé határába, egy pedig a városon kívül eső temetőhöz.
Kiskundorozsmára csak a helyiek akartak villamost, a városnak nem sok ambíciója volt erre, főleg úgy, hogy ekkor még két közigazgatásilag is különálló településről beszélhetünk. És amikor azt mondom, hogy a dorozsmaiak nagyon sokat vártak a villamosra, azt úgy kell érteni, hogy tényleg: a helyi újságok már 1904-ben úgy fogalmaztak, „régi terv már a szeged-dorozsmai villamos vasut épitésének ügye”. Ekkor úgy is tűnt, hogy lesz belőle valami, hiszen egy erre a célra alakult részvénytársaságba még az akkori szegedi polgármester, Pálfy Ferencz is beadott 200 koronát néhány részvényért cserébe. Ekkoriban ugyanis megszokott volt még, hogy bárki építhetett vasutat.
A dorozsmai villamosra sok tervet találtak ki. Volt olyan elképzelés – és ez a kereskedelmi minisztertől engedélyt is kapott –, hogy a szentmihályteleki és röszkei tanyákon kereszül menni Szegedről. És hát ha valamit sokszor megígértek már a lapokban, akkor az a harmadik híd később 7-es számmal megépült villamosvonal. Az évek alatt többszáz újságcikk írt a témáról, és sok-sok tényként fogalmazta meg, hogy ennyi és ennyi időn belül bizony megkezdik a munkálatokat. Aztán hol háborúk, hol gazdasági válság, hol a MÁV vágányai, de valami mindig útját állta az ügynek.
A villamosépítés tán legnagyobb akadálya az volt, hogy kettő vasútvonalat is kereszteznie kellett. A külső, Dorozsmához közeli akkora gondot nem jelentett, ott ugyanis az út is szintben keresztezi a vasutat, a rókusi vasútállomás mellett azonban csak alagútban vagy felüljárón tudták volna átvezetni.
A Kereskedelemügyi Minisztérium az 1920-as évek elején azt mondta, a magas költségek miatt a villamos nem épülhet meg a budapesti úton, ehelyett a temetői (mai 3-as) viszonylattal közösen javasolták azt átvezetni a békéscsabai vasút vágányain, hiszen ott már amúgy is járnak át villamosok. Ezzel valamivel hosszabb vonalvezetést eredményeztek, de ez talán már nem sokakat érdekelt, szerették volna használni a vonalat.
Erre azonban csak 1950-ben nyílt lehetőség, a 7-es villamos megépítését ugyanis csak 1949-ben kezdték meg.
A Wikipédián néhány technikai vonatkozású információ is található. Ebből kiderül, hogy a vonal egyvágányú, kitérős rendszerű volt. A 3-as vonalhoz épített új, 4824 méter hosszú szakaszon a Belvárosi temetőnél, a Postás Sporttelepnél, a kiskundorozsmai vasútállomásnál és a végállomáson voltak kitérők. A megállóknál a peronok azonos oldalon voltak, így olyan járművek is közlekedhettek, amelyeknek csak az egyik oldalán voltak ajtói. A vonal hátránya volt, hogy két vasútvonalat szintben keresztezett, így esetenként a vonatok elhaladását meg kellett várniuk, valamint nagy kerülőt tett Szeged belterületén.
A 7-es villamost 1950. december 20-án, Sztálin születésnapja alkalmából adták át, Szeged belvárosába a rókusi végállomásnál az 1-esre, a Textilműveknél a 3-asra történő átszállással lehetett eljutni. Ennek köszönhetően
Dorozsma lett az egyetlen község Magyarországon, amelynek villamosvonala volt.
A végállomást hamar, már egy hónappal az inulás után a Somogyi utcába helyezték, hogy a belvárosba jutáshoz ne kelljen átszállni. Innentől Dorozsmáig 8,2 kilométeres volt a viszonylat, ami csak kevéssel marad el a 3F mai 7,7-jétől.
A vonal nem volt hosszú életű, mindössze 17 27évig járt. 1955-ben elindult Szegeden az autóbusz-közlekedés, de az útvonalakat úgy határozták meg, hogy azok ne jelentsenek felesleges párhuzamos a már létező villamoshálózatnak. Az 1960-as évekbeli koncepció szerint azonban a közúti közlekedést (esetünkben az autóbuszt) részesítették előnyben, mely a magyarországi autóbuszgyártás és az olajválság előtti idők miatt még olcsón volt üzemeltethető. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció célja a kisforgalmú vasútvonalak megszüntetése vagy kétvágányúsítása volt. A 7-es is egyvágányú volt, úgy ítélték meg, hogy nem éri meg a második vágányt megépíteni.
A vonalat szépen fokozatosan sorvasztották el, mindenbizonnyal azért, hogy ne okozzon nagy elégedetlenséget megszűntetése. Az ekkor ismét (1963-tól) az I. kórháztól járó vonalnak megszüntették először az Úttörő tér és a kórház közötti szakaszát a Boros József utcán 1971-ben, csatornaépítésre hivatkozva, és a végállomását a tér sarkára helyezték. Néhány hónappal később, 1972. január 1-ével a végállomást az Előregyártó telephez helyezték, ami a Dorozsmai úton található, a budapesti vasútvonal keresztezésénél. Ekkoriban kijárt idáig a 3-as, itt lehetett átszállni. A 2,7 kilométeresre csökkent vonalon ekkor már csak egy villamoskocsi járt, 20 percenként.
Utóbbival elérték, hogy Dorozsma és a szegedi belváros között már csak átszállással lehessen eljutni, így pedig a korábbinál is vonzóbb lett a buszközlekedés. A 7-es villamos forgalma rohamosan csökkent, a vonal veszteségbe csapott át. A vonal bezárását 1977 januárjában hirdették ki, június 30-án közlekedett utoljára. A vágányokat felszedték, az utat sok helyen négysávosra szélesítették.
A villamos emlékét kevés dolog őrzi: ott van persze a Somogyi utcai kávézó, de néhány peron is megmaradt útközben. Sokáig a Kálvária tér sarkán is ott volt az indokolatlanná vált aszfaltcsík, de ilyen a mai napig felfedezhető a Dorozsmai úton a fegyházzal szemben, illetve a Kollégiumi út bejáratánál sem véletlenül olyan hosszú a buszperon, 1984-ig a 3-as is idáig járt.
Nyitókép: a Bajai úti vasúti átjáró, itt megy ma át a 3F-vonal. Ismeretlen szerző