- Nemrégiben eldőlt, hogy Magyarország belevág az eddigi legnagyobb vasútfejlesztésébe, a Budapest – Kelebia vonal kétvágányúsításába.
- Erre azért van szükség, hogy a Kínából hajóval érkező árunak, amit Görögországban tehervonatokra raknak, ne 70-nel kelljen döcögniük át a pusztán úgy, hogy néhol még a szemből érkező szerelvényt is be kelljen várniuk.
- Ehelyett az új vonalon már 160 kilométerórás sebességgel, akadálymentesen tudnának suhanni a konténerexpresszek.
Ez idáig mind szép és jó, csakhogy az útvonalnak lényegében semmi értelme sincs, hiszen Budapest és Kelebia között lénygében egy nagyobb város sem fekszik, annak pedig nem sok értelme van, hogy 750 milliárdos kínai hitelből építünk egy vasutat Kínának úgy, hogy egyetlen nagy magyar várost sem érintünk.
Persze a konténervonatoknak ez a leghatékonyabb útvonal, minthogy ez egyszerűen átvág az Alföldön dél felé, Magyarország szempontjából mégsem ez a legésszerűbb döntés.
Miért éppen Kelebia?
A szakemberek sokasága éppen ezért áll értetlenül a helyzet előtt, hiszen a vonalvezetésnek van egy sokkal logikusabb alternatívája is, a Budapest – Kecskemét – Szeged vonal. Így bár nagyjából 60 kilométerrel hosszabb lenne a vasút, kettő olyan várost id érintene, ami 100 ezer fő feletti lakossággal rendelkezik, szemben a Kelebia felé levő nullával.
A kormány eddig azonban ragaszkodott a kelebiai vezetéshez, és bár elvileg a döntés meghozatala előtt készült egy hatástanulmány, amiben leírják, hogy miért sokkal jobb nem Szeged felé vinni a beruházást, ezt a tanulmányt tíz évre titkosították, ezért mire megtudnánk, hogy mik az okok, már késő lesz.
Az Indexnek még 2017-ben nyilatkozott egy vasúti szakértő, aki elmondta, hogy Kína már többször próbálkozott a MÁV-nál azzal, hogy lényegében bármit hajlandóak lennének megépíteni Magyarországra, csak eddig semmi sem jött össze. A kerülő miatt legfeljebb pár órával lenne több az amúgy napok óta zakatoló vonatok menetideje, ezért sem érthető, hogy akkor miért nem Kecskemét és Szeged érdekeit szolgálva épülne meg.
A szakember arra is figyelmeztetett, hogy a kínaiak nem valami kegyesek, amikor vasútépítésről van szó (persze Kínában kevésbé van szerepe a városképnek). Gondolkodás nélkül vágnak át egész városokat, mintha csak vonalzóval húzták volna a vasúti pályát. Viszont rendkívül gyorsak is. Amíg egy európai országban egy hasonló beruházás előkészítéssel és tervezéssel együtt simán eltart 10-15 évig, addig a kínaiak mindezt akár három év alatt is megcsinálják.
Kínának tök mindegy, hogy merre megy a vonat
A történetről érdemes tudni, hogy a vonatok már rég járnak, 2017-re már 350-360 vonatpár járta meg a Budapest és Pireusz közötti szakaszt.
A kelebiai vonal felújításával mindössze 4 órát spórolna meg Kína a mostani 8 órás menetidőből, ami teljes mértékben mindegy nekik. A nagyobb probléma a Balkánon van, ahol a silány infrastruktúra és a kiszámíthatatlan menetidők miatt sokkal több idő elvész.
Egy konténer egyébként is átlagosan 4 nap alatt teszi meg az utat vasútin Pireusz és Budapest között, tehát az, hogy a magyar részen 8 vagy 4 óra a menetidő, nem számít semmit.
Egy csepp esély, hogy mégis Szeged nyer?
Most azonban pont, hogy kezd kirajzolódni egy új irány, mely szerint mégis Szeged érintésével épülhetne meg a vonal, vagyis nem a kelebiai 150-es, hanem a Kecskemétet is érintő 140-es vonal újulhatna meg teljesen úgy, hogy épül még egy vágány pluszban.
Arra, hogy Szeged kaphatja a kínai vasutat, az ad okot következtetni, hogy a kormány tavaly év végén a megugrott költségek (2015-ben még 475 milliárdra becsülték, mára pedig már 750 lenne a kelebiai felújítás) miatt megakasztotta a projektet, a napokban azonban mégis kinevezték Palkovics Lászlót a Budapest – Belgrád vasút kormánybiztosának.
Az egészről a Magyar Hang írt még február elején. Szerintük a terveket valójában nem Magyarország kormánya, hanem a kínai fél fagyasztotta be, és ennek háttereként a nyomvonal-módosítást látják.
Bár a szegedi vonalvezetés rizikósabb lenne, mert kerülőt jelent, még így is nagy szívességet tesz ezzel az EU-nak Kína, hiszen ezzel is egy kicsit gazdaságilag kimozdítaná az unió tizenhatodik legszegényebb régióját, a Dél-Alföldet a béka segge alól.
Arról nem beszélve, hogy míg Kelebia felé a három legnagyobb város lakosságba összesen 52 ezer fő, addig ez a szám a szegedi irányba már 311 ezer, tehát tagadhatatlanul profitálóbb lenne a MÁV szempontjából is, hiszen ezzel megújulna az egyik legforgalmasabb viszonylatuk, sőt Szabadkáig meghosszabbodna.
Nyitókép: Faludi Imre / MTI