Tíz évvel ezelőtt, 2011. augusztus 19-én közlekedett a városban utoljára a szeretve utált villamostípus, amit azóta legfeljebb nosztalgiajáratként láthatunk néha. Típustörténet, szegedi élmények és Novotel-kanyar emlékezőcikkünkben.
A Bengálit a szükség szülte. Az 1950-es évek végére már világos volt ugyanis, hogy a javarészt a XX. század első évtizedeiben épített, részben még favázas magyar villamosállományt meg kell újítani, és valamennyire korszerűbb villamosokat kell helyettük közlekedtetni.
A járműállomány korszerűsítése érdekében új típus fejlesztésébe kezdtek. Mivel ekkor már több nyugati városban megjelentek a csuklós villamosok, a magyarok is ebben a megoldásban gondolkodtak. A típus Wikipédián található leírása szerint a prototípus járművet 1961-ben kezdték építeni FVV CSM–1 jelöléssel, ahol az FVV a Fővárosi Villamosvasút vállalatot takarta. Az első elképzelések szerint azonban nem egy új villamost akartak építeni, hanem két régit összerakni és modernizálni. Hasonlót Szegeden is végeztek ekkoriban, meglehetősen érdekes járműveket létrehozva ezzel.
A fővárosiak elképzelése végül valamiért megvalósíthatatlannak bizonyult, és végül teljesen új villamost gyártottak. Ami még érdekesebbé teszi a projektet, hogy maga a csuklós villamos, mint technológia annyira szokatlan volt ekkoriban, hogy a jármű eleje és vége az első időkben külön pályaszámon futott (3720 és 3721).
Az első jármű igencsak nagy figyelmet kapott Budapest utcáin, ahol elsőként a 45-ös vonalon közlekedett, a mai Ferenciek tere és a Keleti pályaudvar között. A kocsi alapszíne csontfehér volt, közepén és tetején egy-egy bordó csík díszítette. A belső tér is korszerűnek számított, a padozat például már nem bordázott fa volt, hanem a Szegeden is jól ismert gumiborítás. Az új, tágas villamos kétszáz főt tudott szállítani, bemutatkozásáról pedig a filmhíradóban is beszámoltak:
A vidéki villamos
A fővárosban mégsem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, és ennek lett köszönhető a későbbiekben, hogy a Bengáli egybeforrt a vidéki villamosüzemekkel. A villamosok már kezdettől fogva gépészetileg elavultak voltak, szerényen gyorsultak és nehezen lehetett fékezni velük. Talán túlzó vélemények szerint technológiailag az 1930-as évek szintjén voltak, habár ez az utaskomforton nem érződött, az szerintem megütötte az 1950-es éveket is.
A mindennapi forgalomban utascsere szempontjából az egyirányú, háromajtós változat kifejezetten hátrányos volt, mivel Budapesten alig volt hurokvégállomás, így csak nagyon kevés vonalon lehetett őket alkalmazni (a legtöbb vonalon csak egy irányba tudtak volna utast szállítani). Ezek miatt a Budapestre gyártott egyirányú kocsik felét egy éven belül eladták vidéki városokba, 1979-ben pedig az utolsó fővárosi kocsitól is elköszöntek.
Villamoshiány nem csak a fővárosban, hanem a másik három, megmenekülésre ítélt villamosüzemben (ekkoriban zárták be örökre több másik városban az üzemeket), Debrecenben, Szegeden és Miskolcon is jelentkezett, így 1962-től ide is érkeztek Bengálik. A vásárlásnak ugyanakkor feltétele is volt, méghozzá az, hogy ha egy város egy FVV-csuklóst állít forgalomba, akkor két régi villamost selejteznie kell. A Bengálik megjelenése hatalmas színvonalbeli ugrást jelentett a vidéki járműparkban, az egyirányú járműveknek azonban ezek a városok sem igazán örülhettek, hiszen jellemzően csak a fővonalakon tudták közlekedtetni azokat. Szegeden az első években csak az 1-esen jártak Bengálik.
Az első teljesen kétirányú jármű prototípusát 1963-ban gyártották. Eredetileg nyolcajtós kivitelű volt, de hamarosan a két csukló közti befüggesztett részre is tettek ajtót, így lett tízajtós. Ezeket a járműveket már Budapesten is tudták használni, mivel nem volt szükséges, hogy a végállomás rendelkezzen hurokvágánnyal, de más, fentebb már említett okokból ezeket sem tartották sokáig. Szegeden, Debrecenben és Miskolcon viszont igazán népszerűek lettek, idővel a járművek gyártását is átvette a debreceni Salétrom utcai főműhely, ahol az első villamost 1969-ben rakták össze.
Ekkorra a Bengálik jórészt kiszorították a régebbi, még korszerűtlenebb villamosokat a vidéki sínekről is, és ami az 1980-as évektől a Bz lett a vasúti mellékvonalakon, azt jelentette a Bengáli a vidéki villamosüzemeknél: évtizedekre egyeduralkodó típus lett.
Leégett, kisiklott, elgázolta egy busz
Szegedre az első tíz darab jármű 1962–64 között érkezett. Ezek még csak egy irányba tudtak közlekedni, és pont ezért nem is húzták annyira sokáig, selejtezéseket 1989 után kezdték meg. Egy ilyen, a 609-os számú a mai napig megvan még, jelenleg a közlekedési vállalat Csáky utcai telephelyén várja sorsa jobbra fordulását.
A városban legelterjedtebbnek számító, tízajtós Bengálikat 1973–79 között vásárolták, összesen 18 darabot. 1984–85-ben további két kocsit vettek át Budapestről 819–820-as számon. A ’90-es évektől egy évtizeden át ezek a járművek dominálták a szegedi villamoshálózatot.
Az évtizedek alatt Miskolcon összesen 55, Debrecenben 32, Szegeden pedig 46 Bengáli fordult meg. Szegeden jellemző volt, hogy a villamosokat különböző, gyakran könyvelési okokból átszámozták; így fordult elő például, hogy az ezredforduló környékén – kronológiai sorrendben haladva – a 815-öst átszámozták 814-esre, bő egy évvel később a 814-est 818-asra, két évre rá pedig a 818-ast 821-esre.
Az 1962 és 2011 között tartó szegedi Bengáli-korszak alatt történtek furcsaságok is, például különös vagy éppen súlyos balesetek. 1972 szeptemberében a 654-es kocsi a Petőfi Sándor sugárúton gázolta el Péli Mihálynét (ekkoriban még címmel és névvel írtak az újságok a város lakóiról), akit csak a villamos megemelésével tudtak az alól kiszabadítani. 1988 karácsonyán Nagy Gábor, 21 éves helybeli lakos vezette éppen a 3-as villamost a Tolbuhin (ma Kálvária) sugárúton, amikor arra figyelt fel, hogy egy idős ember – aki előzőleg feltehetően elesett – éppen fel akar kelni a földről a sínpár között. Nagy már nem tudott megállni, elütötte a 80 éves Bacsó Istvánt, aki nyílt lábszártörést szenvedett.
De nem mindig jöttek ki kevés sérüléssel a villamosok egy-egy balesetből. A 816-os leégett, a 653-as 2000-ben kamionnal ütközött össze, aminek következtében csúnyán megsérült a homlokfala, a 811-est pedig le is selejtezték, miután 1993 elején az 1-esen kisiklott a konzervgyárnál és kvázi szétesett a kocsiszekrénye. 1985-ben a 812-es számú Bengáli műszaki hibával állt meg a Széchenyi téren, majd amikor megpróbálták áttolni a kereszteződésen, egy közelgő autóbusz belehajtott. Még abban az évben selejtezték.
A Novotel-kanyar
Érdemes egy pillanatra felidézni azt is, túl a statisztikákon, hogy valójában milyenek voltak ezek a járművek. Én sajnos, annak ellenére, hogy nagy Bengáli-fanatik vagyok, sokat nem utazhattam velük, mert Újszegeden nőttem fel, és mire eljutottam oda, hogy a 3-as villamossal jártam középiskolába, addigra bőven Tátrák jártak a vonalon. Amikor még kisebb voltam, sokat vigyázott rám Kati néni és Imre bácsi, akik a Kossuth Lajos sugárút és a Török utca sarkán laktak abban a furcsán szép, fekete csempés modern épületben. Kati nénit sokszor megkértem, hogy menjünk el nézni a vonatokat a Nagyállomásra, és akkor ha éppen nem Tátra jött, akkor tudtam Bengálival menni.
Aztán amikor felismertem, hogy milyen sokszínű és érdekes a villamosközlekedés Szegeden, néha csak úgy felültem egy-egy járatra, mert miért ne. Emlékszem, egyszer Tarján felé zörögtünk, és az Anna-kútnál nem csukódott csapódott be a Bengáli negyedik ajtaja. Egész a Novotelig tárva nyitva volt a fehér ráncajtó, úgy siklottunk a körúton, én pedig az ajtóban állva néztem az autókat. Nem voltam még 14 sem. Tudtam, hogy ez amúgy veszélyes, mégis arról álmodoztam, milyen klassz lenne, ha minden villamos nyitott ajtókkal járna, és lehetne úgy nézelődni, hogy közben ha más nem, akkor a menetszél vesz rá a mosolyra.
Róbert bátyámnak, aki tíz és fél évvel idősebb, közelebbi emlékei vannak a típusról, mivel ő 2004-ig a Deák Ferenc Gimnáziumba járt, szóval a Centrumtól odáig vagy 1300-szor szállt Bengálira (abban az esetben, ha minden tanítási napon oda- és visszafelé is azzal ment). Megkértem, hogy ugyan meséljen már utazásairól, amelyeket röviden „borzasztóként” írt le.
„Nekem a Bengáli olyan volt, mint az Ikarus: tök szép, ikonikus típus, része volt az életünknek, de utólag, objektíven már emlékszem, hogy borzasztó volt. Bármelyik Tátrához képest is nem létező utaskomfort, papírfalak, semmi fűtés. Vagy ha mégis, akkor a jobb lábad égett, a bal meg lefagyott. Nem ültél télen az ajtó mellé, mert féltél, hogy megfagysz. Simán elmennék fél órát Bengálizni, de hosszú távon biztos nem akarnék már utazni vele” – vélekedett, majd átlagos reggeli élményeiről is mesélt.
„A Novotel-kanyar rémálom, az volt az ébredés pillanata. Újszegeden még alszol a 2-es buszon, leszállsz a Centrumnál, ahol akkor még egy sín volt, az út szélén. Beállsz az erkélyek alá, mert ugye folyamat szarnak a galambok, majd jön a Bengáli, és senki nem mozdul. Megáll, és senki nem mozdul, és mindenki csak akkor indul, amikor már kinyílt az ajtó. Én túléltem négy évet úgy, hogy nem szart le a galamb, szinte csoda. Túl sok ülőhely nem volt, amennyien mentünk suliba.
A Novotel-kanyarban csontodig hatoló borzadály volt minden nap, mert azt az éles kanyart már nem bírta rendesen bevenni, úgy csikorgott. Ott akarva-akaratlanul felébredtél.
Én tökre éltem, amikor nem tudott menni a villamos. Télen egy csomószor csúszós volt a sín, mert hidegebb-jegesebb volt, és akkor kipörögtek a Bengáli kerekei. Volt, hogy állt egy helyben, és úgy pörögtek a kerekei, szinte meg se mozdult. A Bengálit a története, a magyarsága miatt szeretjük, nem az utazási kényelme miatt. Kurva hangos volt, zötyögős, befagyott a picsád, de közbe meg mégis villamos, szóval szerettük.”
Selejtsor
Három évtizeddel az első példányok érkezése után, 1993-tól kezdték el szépen lassan kivonni a típust az utasforgalomból, abban az évben három kocsival. Egy ideig nem tudtak többet selejtsorra küldeni, de miután 1997-ben megérkeztek Szegedre az első Tátra villamosok, az ezredfordulóig további 11 darabtól szabadultak meg. A következő selejtezési hullám 2005 után kezdődött, amikor a 1-es vonalról – a csuklós Tátrák érkeztével – cserélték le a megmaradt Bengálikat, majd a 4-esről is elbúcsúztatták a típust.
2010-ben aztán nekifogtak az utolsó Bengálival kiadott vonal, a 3-as felújításának. A 3-as járat 2011. január 19-én indult újra, a Fonógyári úton is végigmenő 3F pedig február 1-jén. A Bengálikat Tátrák cserélték. Ezen a ponton én emlékszem, azt hittem, többé Bengáli nem fog menetrend szerint járni a városban, de aztán kiderült, hogy kapnak még egy utolsó feladatot.
Mindössze két héttel a 3F elindulását követően nekifogtak az Anna-kút–Tarján szakasz teljes rekonstrukciójának, és mivel a Dugonics téren csak kétirányú villamosok tudtak “megfordulni”, muszáj volt a Bengálikat bevetni, amikkel hónapokon át adták ki a 3-as, 3F és a 4-es viszonylatot is, csak úgy, mint a régi időkben. Ennek érdekessége volt, hogy ha egy-egy Bengáli meghibásodott, akkor csak tréleren tudták a remízbe szállítani.
2011. augusztus 19-én délelőtt nagyszabású ünnepséget tartottak a Glattfelder Gyula téren. Délben átadták a felújított szakaszt, s ezzel végleg kivonták a forgalomból a Bengálikat. Az év októberében tartottak egy díszmenetet még a típus 50. születésnapja alkalmából, amikor a 4-esen közlekedett az én személyes kedvenc kocsim, a 806-os. A villamost vezető Dénes Balázs akkor azt nyilatkozta, „ezt a villamost érezni kell”.
A szegedi Bengáli-flottát szinte kivétel nélkül selejtezték és eladták vasnak. Néhány darabot megvásároltak/megkaptak különböző alapítványok felújítási céllal, kettőt, a 609-est és a 813-ast megtartott az SZKT; előbbi évtizedek óta rohad a fűben a trolitelepen, utóbbi pedig olykor-olykor teljesít nosztalgiaszolgálatot. A szegedi Közlekedési Emléktár Alapítvány lassacskán újítgatja fel a 656-ost, ami sokáig tanulókocsi volt. Pár “szerencsés” példány új életet kezdhetett, például a 808-as, ami előbb egy Cegléd melletti telken volt hirdetőtábla, majd egy másik telepre került, ahol azóta is várja sorsát egy cseh villamos és két pesti metrókocsi társaságában. A 802-est vörösre festették és felgyújtották egy filmforgatáson, a legjobb sors (tényleg) azonban talán a 818-asé, amely a Közlekedési Múzeumba került néhány éve.
Nyitókép: Stefan Höltge