15 évvel ezelőtt, 2005. január 31-én állt forgalomba az első csuklós Tatra villamos Szegeden. Másfél évtizedes pályafutásuk alatt az utcakép szerves részévé váltak, példaértékű megbízhatóságukkal és alacsony fenntartási költségeikkel a közlekedési társaság is szívesen tartja őket, ezért is lehet, hogy mára a legnagyobb számban futó villamosok a városban. Németh Zoltán Ádám, a Szegedi Közlekedési Társaság közösségi közlekedési és vasútbiztonsági vezetőjének írása.
A Tatra KT4-es típusú villamosokat a ČKD Praha gyártotta 1974-97 között, különlegessége az ún. rövidcsuklós szerkezet. Az ilyen jellegű csuklós villamosokat az NSZK-ban a Hansa, a Rathgeber és a Wegmann gyár a 60-as évektől gyártotta, de a 2006-os budapesti Combino Supra is egy ehhez hasonló alapelvű szerkezet. A rövidcsuklós kivitel kétforgóvázas – egycsuklós szerkezete alapján mechanikailag határozatlannak tűnhetne a villamos – látszólag egyenes pályán magától összecsuklana. Ezt egy mechanikus keresztrudazatos szerkezet akadályozza meg, melyet a csehszlovák gyár fejlesztett ki az NDK villamosüzemei számára. A típus sikeres lett, összesen több mint 1700 épült, amiből jutott az NDK-n kívül Jugoszláviába és a Szovjetunióba is. Rendkívül kedvező űrszelvénykihasználásának köszönhetően olyan városokban is problémamentesen üzembe helyezhető volt, ahol a villamoshálózat a négytengelyes, keskenyebb járműszekrény szélességű Tatra T4-es típusoknak sem feleltek meg, és korábban csak rövid, kéttengelyes villamosok közlekedtek.
A KT4-es villamosok terepjáró forgóvázai hajtottak, 2-2 egyenáramú, kényszerszellőzésű soros motor van beépítve, csőtengelyes hajtóművel. Sokáig hagyományos, ún. akcelerátoros gyorsítóművel szabályozott hajtásrendszerrel gyártották, de az utolsó sorozat Belgrád számára már teljesítményelektronikával vezérelt, energiatakarékosabb, ún. szaggatós hajtásrendszerrel épült.
Szegeden az első Tatra villamosok 1997-es beszerzése előtt már felmerült, hogy KT4-es típusú, 19 m hosszú járműveket vegyenek, de végül az olcsóbb, 15 méter hosszú T6A2-esek beszerzése mellett döntöttek. Ezek a villamosok persze szólóban kicsinek bizonyultak az 1-es vonalforgalmára. 2000-2002 körül
az 1-es vonal kivételével a teljes villamos- és trolibuszhálózat megszüntetése volt napirenden,
2003-tól azonban jelentős fejlesztések indultak el az SZKT-nál. 2006-ra a város és az SZKT együttesen megépítette a tarjáni hurokfordulót, a Vám téri kitérőt és a kecskési deltavégállomást a hiányzó peronok mellett, amivel az egyirányú, egyoldali ajtós Tatra villamosok közlekedése lehetővé vált a 4-es vonalon is. 2004-ben 1,2 milliárd forintos pénzügyi keretet biztosított az Önkormányzat, melyen belül 716 millió Ft-os bankhitel felvételére kapott engedélyt a társaság. Így vált lehetővé a trolibusz állomány fejlesztése mellett jó állapotú használt KT4-es villamosok beszerzése és felújítása. Először hét, 1985-ös gyártású KT4-es villamos indult el Potsdamból 2004-ben, melyből egy Prágába ment felújításra, a maradék hatból pedig három Szegedre érkezése után azonnal vissza is ment Potsdamba, hogy enyhíteni tudják az ottani új Combino villamosok meghibásodása miatti járműhiányt. További öt, 1990-es évjáratú, keskenynyomtávú KT4-es villamost vásárolt az SZKT Cottbusból. A keskenynyomtávú forgóvázas villamosok forgóvázcserét kaptak, használt potsdami, berlini és átalakított drezdai T4-es forgóvázak kerültek alájuk felújítást követően.
Az SZKT-nál 2005-ben így 8 darab KT4-es állt forgalomba: az első három Szegedre érkezett volt potsdami kocsit újítottak fel a társaság eredeti berendezésével (KT4D-M altípus, 200-202-es pályaszám), három további potsdami és két cottbusi kocsi pedig Prágában kapott Cegelec TV-Progress hajtásrendszert (KT4D-ME altípus, 203-205, 207-208-as pályaszám). Először 2005. január 31-én állt forgalomba a 200-as pályaszámú, KT4D-M típusú villamos, 2005. március 25-én pedig a 203-as, az első Prágában felújított KT4D-ME típusú. A következő két évben további három, volt cottbusi kocsi állt forgalomba Szegeden eredeti akcelerátoros hajtásrendszerrel (209-211), ezeken megmaradt a régi ráncajtós kivitel is; továbbá a megmaradt utolsó potsdami kocsit szaggatós Cegelec hajtásrendszerrel újította fel (206) az SZKT. Ezzel lehetővé vált az 1-es vonalon felváltva KT4 – csatolt T6-os közlekedés hétköznap, a 4-esen pedig szóló KT4-esek jártak. Érdekesség, hogy ekkoriban még két további, volt berlini KT4-es kocsi érkezett a városba, de ezeket csak alkatrésznek használta fel a közlekedési társaság.
Hat további KT4-es villamos 2010-ben érkezett Potsdamból, ebből öt még ugyanebben az évben felújítással, eredeti akcelerátoros berendezéssel forgalomba állt (213-217), egy kocsit pedig szaggatós berendezéssel építettek újjá 2012-re (212-es). Ezek a járművek biztosították 2011-ben, hogy a 3-as vonalon a felújítás, valamint a vadasparki és Fonógyári úti deltafordulók megépítését követően Tatra villamosok ezen közlekedjenek.
A potsdami eredetű villamosokon még Bautzenben történt felújításuk során 1992-94 között jelentősen módosítottak a forgóváz kialakításán (primer MEGI rugózást kapott, valamint a kerékpár szerkezete is módosult monoblokkosról abroncsos kivitelre), ezen felül módosított homlokfalat, lengő oldalajtókat és kicserélt ablakokat kaptak, módosult az utastéri világításuk, és megszűnt a tetőablakuk. Szegedre érkezésük előtt a cottbusi eredetű kocsikon lényeges felújítás nem történt. Szegeden a 200-202, 209-211, 213-217-es kocsikon lényegében csak a belső tér felújítás történt, és elektronikus kijelzők kerületek rájuk az átfényezés mellett. Érdekesség, hogy a 200-202, 209-211-es kézi menetkapcsolóssá lett átalakítva, a 213-217-es megmaradt eredeti pedálosnak. A 203-208, 212 nagyobb nyitható ablakokat és energiatakarékosabb szaggatós berendezést kaptak; a 207-208-as ajtajait a prágai felújítás során alakították át lengő oldalajtósra.
Eredetileg ezek a járművek szóló-, valamint 2 és 3 kocsis szerelvényként is közlekedhettek, ám Szegeden kezdetben csak szóló járműveknek lettek levizsgáztatva az akkori 23 méter hosszú Bengáli villamosokra méretezett megállók miatt. 2017-18-ban a 213+215 és a 216+217-es szerelvény csatolhatóságát helyreállították, így ezek csatolt T6-osok hiánya esetén a 2-es viszonylatra párban is be tudnak állni.
Ezek a szerelvények a leghosszabb szegedi forgalmi villamosok a közlekedési társaság történetében.
A 214-es villamost 2016-ban baleset érte. Ezt a kocsit az SZKT 2019-re felújította, Cegelec hajtáskorszerűsítéssel és klímaberendezés beépítésével, új homlokfallal, átalakított üléskiosztással. A jármű szekrényváza olyan mértékben sérült, hogy cserélni kellett, egy volt gerai tanulókocsi szekrényvázát kapta meg.
Jelenleg az SZKT állományában 18 KT4-es villamos van, melyből nyolc korszerű, energiatakarékos hajtásrendszerrel rendelkezik. Tervben van még további akcelerátoros kocsi átépítése a 214-es mintájára, valamint a 15 éve közlekedő sorozat legtöbbet futott példányainak felújítása. A típusból a szaggatósak váltak be legnagyobb mértékben az SZKT-nál; megbízhatóságukra jellemző, hogy a 2009-10-es időszakban, az 1-es villamos felújítása alatt lényegében problémamentesen közlekedtek kb. 9 hónapon át a 4-es vonalon úgy, hogy nem tudtak a telephelyen kocsiszínbe állni.
Nyitókép: a 212-es kocsi a Fonógyári úton 2019 decemberében. Szűcs Dániel / Szegeder