Szeged főutcája a Tisza, hirdeti az önkormányzati kommunikáció, ez azonban egyelőre úgy tűnik, hogy semmivel sem több politikai lózungnál. Az igazság az, hogy a szegedieket egy másfél kilométeres városi autópálya szakítja el a folyótól, ami egykoron a város bölcsője volt. És ezen változtatni kell.
Azok a régi szép idők, amikor föl-le sétálgathatott csak úgy bárki a rakparton, rég elmúltak, és azt is tudjuk, hogy pontosan mikor: az 1970-es években, amikor a kellemes hangulatú kockaköves, virágos kisvárosi partszakaszból igazi nagyvárosi közlekedési főfolyosó lett. A rakpartot fél évszázaddal ezelőttig pontosan arra használták, amire a neve is utal. A városba érkező személyhajókról itt szálltak le az utasok, a teherhajókról itt pakolták le a termékeket, és fordítva. Idővel aztán kapott rekreációs felületeket is füves placcok és virágágyások szerepében, melyek mellett padok és villanyoszlopok voltak. Bárki leülhetett a rakpart egy padjára, és nyugodtan, csendben csodálhatta a folyót, nézhette a rakodó munkásokat, a tevékenykedő halászokat, a folyó mellett játszó gyerekeket, vagy a felhők vonulását. Aztán a hetvenes évek derekán minden megváltozott.
Az egyre növekvő város északi és déli területeit az akkori szemléletmód szerint kézenfekvő volt egy akadálymentes (azaz gyalogosátkelések, lámpák, keresztutak nélküli), gyors úttal összekötni. Ez az út lett a rakpart, mely segítségével valóban szinte hihetetlenül gyorsan tudunk eljutni a Tisza Lajos körút egyik végpontjából a másikba. Míg ez a körúton átlagos hétköznapi forgalommal számolva legalább tíz perc, addig a rakparton aligha haladja meg a kettőt. Arról nem is beszélve, hogy a rakpartnak köszönhetően tehermentesebb a belváros, kevesebb autó püffög a körút lakóinak ablaka alatt. Mint mindennek tehát, a rakpartnak is van elvitathatatlan legitimitása és számos jó oldala.
Csakhogy ha mérlegre tesszük a pozitív és negatív tulajdonságokat, a mérleg súlyozását pedig a kor közlekedési szemléletmódja szerint igazítjuk, már korántsem biztos, hogy a szegedi Huszár Mátyás rakpart a pozitív irányba billen. Hiszen a másik oldalon ott vannak olyan érvek, hogy az emberek nem tudnak valóban pihenni, nem tudják úgy látogatni a folyót, hogy ne ütközzenek bele a gyakran 70-80 kilométerórával haladó autósokba. És ez baj. A dolog talán legérdekesebb része, hogy anno, amikor elkészült a felújított, megerősített partfal és egyben az új út is, akkor még teljesen más volt a környék, mint manapság. Számtalan régi fényképen láthatjuk, hogy autók parkolnak az út szélén, hogy emberek sétálnak a forró aszfalton, és ugyanúgy élvezik a szellőt, mint néhány évvel korábban, csak néha elsuhan mellettük egy-egy autó is. Az 1970-es évek Szegedében bár már nem ez volt az elképzelt jövő, a jelen bizony így nézett ki. Megszokott volt mindez, mert akkoriban nem volt mindenkinek autója, az elsődleges közlekedési módot a kerékpározás és a közösségi közlekedés jelentette, rövidebb távokon a gyaloglás. Mára ez olyannyira változott meg, hogy konkrétan veszélyes átkelni ezen az úton, ha pedig valaki csak úgy sétálgatna rajta, az ön- és közveszélyes volna, néhány dudaszót és kurvaanyázást mindenesetre biztosan begyűjtene az illető időközben. A rakparton idővel megtiltották a parkolást és várakozást az úton, és korzó jellege is szépen lassan, de kikopott, valós hétköznapokból poros emlékekké lett.
Ma nem tudunk úgy végigsétálni beszélgetve a Tisza-part belvárosi szakaszán, hogy ne kelljen folytonosan tessékelnünk a másiknak, amiért a kocsiktól nem halljuk őt. Átkelni az úton fokozottan veszélyes még nekem, fiatal férfinak is, milyen lehet egy anyának a kölkeivel. A Belvárosi híd alatti átkelés pedig lassan körülményesebb, mintha átúsznánk a túlpartra. Három lehetőségünk van: vagy alul megyünk (persze csak ha nincs fent a Tisza), ahol olyan tíz százalék, hogy nyakon talál egy galamb, vagy felül, megkerülve az egész hídfőt (ez olyan 5-7 percbe telik a mostani felújítások miatt), vagy az autóúton, ahol csak két sávnyi út fért el, gyalogosoknak fenntartott terület már nem.
A rakparttal tehát kezdeni kell valamit, a kérdés csak az, hogy mit. A 2019 nyarán, egyértelmű kampányfogásként Botka László által bemutatott rakparti látványtervek bár valóban jobbá tennék a helyet, az imént felvetett problémára aligha nyújtanának megoldást. Ugyanúgy sztrádahangulat uralná a rakpartot, csak ültetnének fákat és elhelyeznének néhány valóban klassz térelemet és utcabútort. De mi jelenthet megoldást akkor? A rakpart teljes autók elől történő lezárásával egyrészt megölnénk a belváros forgalmát a csúcsidőszakokban, másrészt az itt gyakran száguldó mentőautókat is hátráltatnánk, ami egyértelműen rossz irány.
A rakpart hétvégi lezárása azonban megfelelő kompromisszum lehet. Ha csak szombat reggeltől vasárnap estig zárnánk le az utat az autók elől, azzal nem szúrnánk le a belváros többi részét, hiszen ott nem nőne jelentősen a forgalom, és pont abban az időben kapnák meg az emberek közvetlenül a Tiszát, amikor a legjobban ráérnek kiélvezni azt. Azt pedig, hogy a szegedi lakosság fogékony volna erre, mi sem támasztja alá jobban, mint az áradások miatti kényszeres lezárások, amikor élettel telik meg az itteni aszfalt. Ha a rakpart lezárása rendszerű lenne, kellően beharangozva, programokkal szervezve, esetleg vendéglátással megspékelve, rengeteg embert tudna vonzani.
Nem Szeged lenne az első város, ahol ez megtörténhetne: Párizs szocialista polgármestere, Anne Hidalgo 2016 szeptemberétől záratta le a Szajna jobb partjának 3,3 kilométeres rakparti útját, hogy azt a gyalogosoknak adja át. Hidalgo szerint ez egy történelmi döntés volt, egy városi autópálya vége, és a Szajna visszafoglalása. Egy felmérés szerint igen megosztó volt a döntés, melyet 55 százalék támogatott, a többiek ellenezték vagy tartózkodtak. A párizsi módszer azonban nem ideiglenes, 8 millió euróból fa sétányokat és vegetációt is hozzáadtak a rakparthoz úgy, hogy egy sávnyi helyet hagytak a mentőautók számára.
De még csak Franciaországig sem kell mennünk példáért, Budapesten például még május végén jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester, hogy szeptember végéig minden hétvégén programok rendezésével egybekötve teljesen lezárják az autósok elől a pesti alsó rakpartot. Az eredmény pedig ez lett:
Kevesebb autó = Több élet Budapest Dunapart séta bicikli roller
No Description
A hétvégente lezárt Huszár Mátyás rakpartra pedig már csak néhány dolog kellene, hogy egy fokkal élhetőbb, szerethetőbb városban élhessünk. Ezek közé tartoznak a közlekedési szakma által un. gyalogátkelőhelyként emlegetett útburkolati jelek, vagy olyan apróságok, mint néhány tucat pad és sok-sok fa. A Magyar Kerékpárosklub szegedi szervezete szerint már a számos városában felismerték, mekkora értéket képvisel a folyó-menti sáv, ahol városlakók és a folyó “találkozhatnak”. „A legutóbbi ilyen város Budapest, ahol a pesti rakparton függesztik föl az autóforgalmat hétvégente. Bár elhangzott ellenérvként, hogy így a belváros többi útjára terhelődik a forgalom és így torlódások lesznek, az ilyen félelmek nem igazolódtak be, a rakpartzár nem okoz semmiféle dugót. Rengetegen látogattak ki viszont sétálni, kocogni, bringázni, sokan családjukkal, gyermekeikkel” – mondta a Szegedernek a szervezet nevében Csüllög Imre. „Amikor árad a Tisza, nálunk is lezárásra kerül a rakpart, de csak addig, olyankor viszont megtelik élettel. Miért ne lehetne minden hétvégén ilyen élet, mondjuk áprilistól szeptember végéig?” – folytatta.
A mindenhová autóutat vezető és parkolót építő közlekedési és várostervezési szemléletmód kikopott és elavult, és ezt nem én mondom, hanem maga a szakma java. Ma inkább az kezd jellemzővé válni, hogy a városvezetések ráéreznek, hogy a lakosságnak több szabad területre van szüksége, ahol kikapcsolódni és relaxálni tud. A tapasztalatok ráadásul azt mutatják, hogy az embereket az sem kifejezetten tántorítja el az ilyen ötletektől, hogy a rakpartok általában kietlen aszfaltsivatagok, ahol meg lehet punnyadni a nyári forróságban. Faix Csaba, a főváros új turisztikai és városarculati felelőse az Indexnek adott interjújában erről márciusban azt mondta, hogy annak ellenére, hogy nem rejt sok kikapcsolódási lehetőséget egy ilyen hely, a Szabadság híd korábbi lezárásaikor is voltak mindenféle programok, például jógaórák, és a városvezetés is hozott létre sportolási lehetőségeket. És lám, hihetetlenül jól sikerült a dolog.
És valami hasonló történhetne a szegedi rakparttal is. Ehhez persze kell két fél, ami együtt tud működni, egyrészt az önkormányzat, másrészt a szegedi lakosok. Utóbbiaknak ha lehetőségük adatik, ki kell azt használni, programokat szervezni, élni és örülni a rakpartnak, előbbinek pedig teret biztosítani erre, legalább teszt jelleggel. Ez ügyben meg is kerestük az önkormányzatot, hogy kikérjük Botka László véleményét, választ azonban nem kaptunk. Írtunk személyesen Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármesternek is, aki Mihálik Edvinhez irányított bennünket. Mihálik üdvözölte a diskurzus felvetését, majd kifejtette, hogy személy szerint mindenképpen támogatna egy ilyesfajta irányt. „Eleinte próbaként legalább hétvégére, majd pozitív fogadtatás esetén, akár július-augusztus hónap egészére is lezárnánk a rakpartot az autós forgalom elől” – mondta Mihálik, azzal folytatva, hogy később akár tartalommal is meg lehetne tölteni a helyszínt. „Rengeteg működő példa van Európában, akár vendéglátóhelyek bevonásával, akár utcabútorok, árnyékolók kihelyezésével, vízi mozi létesítésével, kiállítás rendezésével, kulturális fesztivál szervezésével” – fogalmazott.
Megpróbálni mindenféleképpen meg kell, legfeljebb a tapasztalatok visszaigazolják, hogy Szeged még nem érett meg erre. De mind tudjuk, hogy nem így lesz, úgyhogy nincs más teendő, mint kijelölni néhány teszthétvégét, amikor bizony végre a szegedieknek adjuk a rakpartot.
A Vélemény rovatban megjelent cikkek az adott szerző álláspontját tükrözik, a szerkesztőség egészéét nem feltétlenül.
Nyitókép: a Huszár Mátyás rakpart 2020 februárjában. Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder