A magyar nagyvárosokban 1887 és 1913 között épültek ki a villamosvasutak, és nem sokon múlott, hogy ez megtörténjen Hódmezővásárhelyen is. Az engedély megvolt, az anyagiak nem.
Mi kellett a 19. század végén ahhoz, hogy egy városban villamosvasút épüljön ki? Kellő nagyságú lakosság, akiknek pénze is van az akkor még drágának számító jegyek megfizetésére. Az bizonyos, hogy a vásárhelyiek elegen voltak ahhoz, hogy a kor egyik legmodernebb városi közlekedési eszköze (talán a földalatti előzte csak be) csikorogjon a város utcáin. Sőt, meglepő módon többen éltek akkoriban Vásárhelyen, mint olyan mai nagy városokban, mint Miskolc vagy Pécs.
Nézzük, hányan éltek az adott városban, amikor az első villamosvonalat átadták (dőlt betűvel Vásárhely, amikor felmerült a villamosépítés ötlete):
- Budapest, 1887: 560.000 fő
- Hódmezővásárhely, 1895: 45.000 fő
- Miskolc, 1897: 43.000 fő
- Szombathely, 1897: 29.000 fő
- Sopron, 1900: 37.000 fő
- Nyíregyháza, 1905: 35.000 fő
- Szeged, 1908: 96.000 fő
- Debrecen, 1911: 90.000 fő
- Pécs, 1913: 61.000 fő
Lényegében annyian éltek ott akkor, mint ma. Picivel többen. A népességszám tehát megvolt, bőven, és a szándék is, de erről később.
A közösségi közlekedést az 1800-as évek végén néhány városi fenntartású bérkocsi jelentette (ami inkább taxi azért), és ezek állapota is meglehetősen ramaty volt. „A szó valódi értelmében bérkocsi a városban csak 3 van, a többi ütött-kopott rázós szekér, amely annyira le van foglalva, hogy kétszeres árak mellett hajlandók szolgálatot teljesíteni” – írta egy korabeli újságcikk. És bár a századfordulóval a bérkocsiipar nagyot lendült (1911-ben már 38 volt), tudták Vásárhelyen is, hogy a jövőt nem ezek adják majd.
Éppen ezért az 1890-es évek legelején megjelent a valódi közösségi közlekedés, egy félóránként közlekedő omnibusz személyében. Ezt Bauer Jakab és fiai üzemeltették a Sas vendéglő, valamint a malomban fenntartott gőzfürdőjük között. Nemsokkal később a Gullay testvérek indítottak járatot a népkerti vasútállomáshoz. Díszes, fedett és üvegezett kocsik zörögtek a két vasútállomás között, érintve a belvárost és a piacokat, útközben megállva két kávéháznál is.
1895-ben aztán a Bauer testvérek úgy döntöttek, villamost építenek. Erről sajnos nagyon kevés információ maradt fenn, mindössze annyit tudunk ma, hogy 1896 januárjában előmunkálati engedélyeket kértek, hogy megépíthessék vonalukat a nagyállomás és a Kossuth tér között.
Valamiért azonban elakadt a beruházás, mely 1899-ben kapott újult erőre, amikor elkészült a város villanytelepe. A belügyminiszer január 13-án adott ki engedélyt egy budapesti cégnek, a következő tervezett útvonallal: népkerti vasútállomás – Szegedi utca – Kossuth tér – Andrássy utca – János tér – Kállay utca – nagyállomás – Széchenyi tér – Kutasi úti téglagyár. (A tram-train útvonala ma így fest, a régi utcanevekkel: népkerti vasútállomás – Szegedi utca – Kossuth tér – Andrássy utca – János tér – Kállay utca – nagyállomás. Lényegében ugyanaz, csak a tram-train nem megy tovább a Széchenyi tér felé.)
A tervek tehát megvoltak, de 1900-ban abbamaradtak az egyeztetések a várossal. 1902-ben még kapott a cég egy újabb engedélyt Budapestről, többet azonban nem merült fel a vásárhelyi villamos építésének ötlete. Legalábbis az emlékezet szerint.
Nyitókép: illusztráció, villamosszerelvény a budapesti Bartók Béla úton 1930-ban. Fotó: Zsohár Zsuzsa / Fortepan