Egyelőre még csak a tanulmány készülhet, a megrendelő az önkormányzat. Vélhetően a 2021-2027-es uniós ciklusban a fenntartható városi közlekedési projektekre elérhető forrásokat tervezik megpályázni.
A Közbeszerzési Hatóság oldalán jelent meg egy olyan hirdetmény, amelynek a címe „Szeged, Nagykörút fejlesztés-tanulmányterv készítés”. Ez még önmagában nem sokat mond, de a Nagykörút egyébként is a város egyik legfontosabb ütőere, nem beszélve a szakaszok neveiről, amelyek az 1879-es Nagyárvíz utáni újjáépítésben segédkező országok fővárosainak neveit viseli (Római krt. – Brüsszeli krt. – Berlini krt. – Párizsi krt. – Londoni krt. – Moszkvai krt. – Bécsi krt. vonalon), így nagy volumenű, izgalmasan hangzó projektről lehet szó.
A tanulmány megrendelője az önkormányzat, így a költségeket is ők állják. Egyelőre azonban még csak arról van szó, hogy a lehetséges fejlesztési irányt kijelöljék, azaz megvizsgálják, hogy a felmerült ötletek közül melyik a legjobb. Ezután majd ha lesz rá pénz és pályázati forrás, akkor fog csak igazából beindulni az előzőek alapján a tényleges tervezés, illetve a kivitelezés. Ha a 2021-2027-es uniós ciklust nézzük, amelyet terveznek megcélozni, akkor legkésőbb elvileg 2029-re be kell fejezni az építkezést az elszámolás miatt, tehát eddigre várható az, hogy láthatjuk a végeredményt.
A dokumentumot megnyitva olyan érdekességek derülnek ki, minthogy jelen tanulmánytervben a mintegy 3,56 kilométer hosszú, Szilléri sugárúttól egészen a Boldogasszony sugárútig tartó szakaszt vizsgálják. Vélhetően azért, mert a trolik is az előbbi felé kanyarodnak, utána meg már a Bertalan híd jön, ami egy külön téma. Persze a Boldogasszony sugárútihoz hasonlóan megoldott kerékpárutak építése is nagyon pozitív, de van egy igazán finom érdekesség: a középen vezetett buszsáv. Tulajdonképpen ezt úgy kell elképzelni, mint a középen vezetett villamost, csak aszfalttal és buszokkal/trolikkal rajta.
Van már egyébként hasonló megoldás Szegeden; a Tisza Lajos körúton is középen mennek a buszok és a trolik, ugyanúgy megállószigeteknél történik az utascsere, de azért az alapvetően villamosos megoldás. Itt viszont a budapesti Rákóczi úton tervezetthez hasonlatos lenne a dolog, amit akár egyből szabványosítani lehetne egy későbbi villamosvonal kiépítéséhez. Valószínűleg az autóforgalmat is csillapítanák vele, nem feltétlenül csak a buszsáv miatt, de a kanyarodósávok sem férnének el feltétlenül ugyanúgy, illetve a középen lévő megállók is az útból vehetnének el, hiszen a zöldfelület növelése is cél.
Ennek ugyan van olyan hátránya, hogy a megállókhoz át kell kelni egy gyalogátkelőn és besétálni középre, de egyrészt a kerékpárutakat konfliktus nélkül tudnák a külső járda mellett vinni, másrészt a buszok és a trolik kapnának egy dedikált pályát, valószínűleg külön jelzőlámpákkal, de leginkább a dugókban is zavartalan haladást, jobb menetrendszerűséget biztosítva. A kiírásból kiderül az is, hogy a középső buszsáv már egy eldöntött dolog, azonban a kerékpárutaknál két verziót vizsgálnak:
- a járda mellett, vagy a zöldben vezetett kétirányú, kétoldali kerékpárút
- a járda mellett, vagy a zöldben vezetett egyirányú, kétoldali kerékpárút – Ilyen van jelenleg a Boldogasszony sugárúton, a járda melletti megoldással, szegéllyel elválasztva.
Továbbá a zöldfelületek kialakításakor kiemelt tervezési szempont az egységes megjelenésre való törekvés, a keletkező csapadékvizek helyben tartását elősegítő megoldások alkalmazása, amely üdvözlendő, hiszen az energiagazdaságosság mellett valószínűleg jobb esélyekkel indul így a fenntarthatóságról szóló pályázaton. A tervezési feladat magában foglalja az útépítési-, és minden egyéb kapcsolódó, szakági tanulmánytervi munkarész elkészítését, valamint az ezekhez kapcsolódó hozzájárulások, határozatok, jóváhagyások megszerzését is, tehát komplex dologról van szó.
Látványtervek nyilván majd a tanulmány elkészültével várhatóak, véglegesebb vizualizációk pedig a tényleges, kiviteli tervezés után. Reméljük hasonló minőségben, mint azt az Oskola utcánál is láthattuk.
Nyitókép: Budapesti Közlekedési Központ