1979. április 29-én olyan dolog történt Szegeden, ami azelőtt évtizedeken át nem: megnyílt egy új közlekedési üzemág, a trolibusz. Erre sokáig szinte semmiféle esélyt nem látott senki, de aztán egy nagy gazdasági átalakulás végett elkerülhetetlenné vált.
Bus is the new black
Az 1960-as és az 1970-es években úgy szaporodtak a buszok Szegeden, mint még soha. Sorra nyíltak az új vonalak, és évente több tucat új Ikarus állt a városlakók szolgálatába. Ennek persze megvolt a következménye is, méghozzá az, hogy a villamoshálózat jelentős részét felszámolták. Sokáig úgy tűnt, ez a tendencia marad is, és míg a második világháború előtt szinte mindenki villamossal utazott, azokra a napokra a buszágazat átveszi a hatalmat és csak pár nagyobb forgalmú villamosvonal marad.
Az kétséget kizáró volt, hogy az akkori, környezetszennyezést figyelmen kívül hagyó szemléletnek valóban a dízellel hajtott autóbusz volt a legkézenfekvőbb megoldás, hiszen olcsóbb volt a villamosnál, fürgébb és nem igényelt akkora infrastruktúrát. Egy autóbuszvonalhoz lényegében szükség volt megállónként egy táblára és egy padra, míg egy villamosvonal megkövetelt több tonna vasat sínként és több kilométernyi fémvezetéket áramforrásként, az oszlopokról és a remíz összetettségéről nem is beszélve.
Aranyárú fekete arany
1973-ban aztán bekövetkezett az, ami általában várható egy iparág óriási fejlődése végén. Miután a világ átállt áram helyett kőolajjal hajtott járművekre, 1973. október 17-én felrobbant az olaj ára. Az ok egyszerű volt, az Arab Olajexportáló Országok Nemzetközi Szervezete egyszerűen felmondta szerződéseit és megtagadta az olajexportot azokkal az országokkal szemben, akik a háborúban Izraelt támogatták Egyiptom és Szíria helyett.
Ezt követően az olaj ára olyannyira emelkedésnek indult, hogy egy hordóért míg a válság előtti napokban úgy 18 dollárt kértek, ez az ár 1986-ra felkúszott egészen $90 körülre. A világ városait ellepték az elhagyatott autók, mivel az alsó és középső rétegek egyszerűen nem engedhették meg maguknak a magas árakat. Ez lényegében olyan, mintha ma egy liter benzin nem 400, hanem 2000 forint lenne.
A keleti blokk közlekedéspolitikája így kénytelen volt visszatérni az elektromos áramhoz, így elhatározták, hogy ahol csak lehet, trolibusszal váltják ki a legnagyobb forgalmú buszvonalakat.
Esett az eső, de elindult az első troli
Ahogyan több más magyar városnak, úgy Szegednek is a Szovjetunió nyújtott segítséget abban, hogy saját trolija legyen. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1977-ben adott arra lehetőséget, hogy a vidéki városok kiszámolják, hol milyen megtérüléssel lehetne bevezetni az üzemet. A számítások azt dobták, hogy a legkedvezőbb Szegeden lenne. Budapesten ekkor már réges-rég volt trolibusz, Debrecenben pedig csak 1985-ben nyílt meg.
Az első szegedi viszonylatot részben a korábbi 5-ös villamos nyomvonalán jelölték ki, ezért is kapta az 5-ös számot. A vonalvezetés így nézett ki: Bartók tér – Attila utca – Széchenyi tér – Belvárosi híd – Torontál tér – Vedres utca – Csanádi utca – Újszeged, gyermekkórház. A járműparkot kilenc darab, az oroszországi Urickij Trolibuszgyárban készült ZiU-9 adta, melyek számozása 9-111 és 9-119 között volt. Az 1970-es évek technológiájával gyártott, akkor valamelyest modernnek számító kocsikra 97 ember fért fel, de a szegedi üzem átadásán egyes visszaemlékezések szerint az első járatra 110-en passzírozták fel magukat.
A vonal átadásáról így emlékezett meg a másnapi Délmagyarország: A szemerkélő esőben is több ezren voltak tegnap, vasárnap délelőtt kíváncsiak arra, milyen is az, ha egy városban útjára bocsátják a kísérleti trolibuszvonal első kocsijait. A Széchenyi tér, mely ezúttal az avatóünnepség színhelye volt, már május elsejei díszben várta a kíváncsiakat, s az ünnepségre meghívott vendégeket, köztük Molnár Jánost, a KPM tanácsi főosztályának vezetőjét, Arató Árpádot, a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezetének titkárát, dr. Győrffy Lászlót, a megyei pártbizottság képviselőjét, Berta Istvánt, a városi pártbizottság titkárát, Papp Gyulát, Szeged tanácselnökét, Gulyás Antalt, a megyei tanács osztályvezetőjét, a budapesti és a vidéki közlekedési vállalatok képviselőit. Az ünnepség vendégei és a város lakói az ünnepség után rögtön ki is próbálták, milyen érzés trolin utazni. Az első kocsi kormányánál Gombos Mária, a trolibuszvezetők csoportvezetője és oktatója ült, a második trolibuszt Szabó Károly vezette. A Bartók Béla téri és az odesszai végállomás közti 2,2 kilométeres utat tegnap a város lakói ingyen tehették meg. A vállalat egyébként az avatást az Omnibusztól trolibuszig címmel megjelentetett kiadvánnyal köszöntötte.
Ez tehát a rövid története annak, hogyan indult el a szegedi trolibuszközlekedés, mely máig az egyik legfontosabb részét adja a szegedi közlekedésnek. És bár a következő évtizedekben várhatóan végleges eltűnik ez a fajta közlekedési mód, addig reméljük sok jót hoz még mindennapjainkba.
Nyitókép: ZiU-9-es trolibusz a mai Belvárosi hídon. Fotó: Somogyi Károlyné / Délmagyarország