Mint ismeretes, egy szerdai kormányhatározatnak megfelelően a MÁV-START lehívta a négy darabos opciót a Stadler Rail Valenciával kötött tram-train járműbeszerzési szerződés alapján. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint viszont ezekre valójában nincs is szükség Szeged és Hódmezővásárhely között, így kíváncsian várják hol indul újabb tram-train fejlesztés.
A VEKE egyesület Facebook-posztjában azt írta a legújabb tram-train beszerzésre, hogy „Mivel ezekre valójában nincs szükség Szeged és Hódmezővásárhely között, kíváncsian várjuk hol indul újabb tram-train fejlesztés. Szó volt a Szeged-Makó viszonylatról, de Miskolcnak és Debrecennek is vannak tram-train tervei. Még nemzetközi elképzelések is forognak, úgy mint Szeged-Szabadka vagy Debrecen-Nagyvárad.” Érdekes felvetés, ugyanis több helyről is hallani lehetett hasonlókat. Mennyi realitása van valójában? Megpróbáltuk összerakni a puzzle-t.
Az egyesület arra alapozhatja a fenti állítását, hogy a tervezésnél minden lehetőséget megvizsgálnak, megfelelően kiszámolják a szükséges járműmennyiséget adott járatsűrűségre. Tehát már eleve a 8 darabos alapmennyiség képes lesz kiszolgálni ezt a sűrűséget úgy, hogy marad 1-2 plusz jármű ami esetleg karbantartáson, vagy javításon van a telephelyen, vagy bármikor be tud állni, ha valamelyik forgalomban lévő jármű meghibásodik. Ez például a szegedi 2-es vonalra rendelt 9 PESA villamosból úgy számolták, hogy csúcsidőben 8 jármű kell. Itt is kb. 6-7 jármű kellhet a tervezett reggeli 10-15 perces sűrűséghez (egyébként 20-30 perc lesz csúcsidőn kívül). Ami érdekesség, hogy a plusz mennyiség a 2021 szeptemberi tervezett indulásra valószínűleg nem lesz hadra fogható, a MÁV elmondása alapján 2022 nyarára várják őket, ergo vagy a járatsűrűség lesz kisebb majd 1 évig, vagy valóban elég a 8 szerelvény a tervezett üzemhez. Ennek fejében még ott van az, hogy a szegedi tárolójuk is szintén csak 2022 nyara körül lenne kész, a járműveket pedig Szentesre (!) kell vinni, ha valami történne velük, illetve karbantartást is ott végeznek addig, amíg mindössze csak 8 jármű teljesít szolgálatot.
Ez a 4 darabos opciós pluszmennyiséget viszont nem igazán indokolhatja, mivel a járművek nagyon drágák és az országban egyedülállóak, ilyesfajta túlméretezés (amikor 1 szög is megtartaná a képet de én 4 szöggel rögzítem, így biztonságosabb lesz de jóval drágább) nagyon gazdaságtalanná tenné a beruházást, a megtérülést rontaná. Az opciót azért szokták belerakni az adásvételi szerződésekbe, mert például a szolgáltatónak később kellhet plusz mennyiség, ha beválik a jármű és mondjuk máshol is tudja használni, vagy esetleg változás következik be az utasszámokban és még sűrűbben kell járatni a tervezetthez képest. Az opciós lehívás esetén viszont nem kell újra kiírni a pályázatot, újra megpályáztatni a versenyzőket, nyertest hirdetni, új árajánlatot kérni (kis mennyiség esetén ez drágább), hanem minden megy gördülékenyen. Itt viszont már előre hívták le őket, amikor még be se indult a szolgáltatás, az utazási igények nem látszanak, ez gyanúra adhat okot. A VEKE információi szerint azonban az opciós szerződés épp lejárna, így gyorsan lehívják ezt is, mielőtt később sokkal drágábban kéne venni plusz járműveket.
Viszont pont az egyedülállóságuk indokolhatja ezt a lehívást. Ugyanis a 2-es villamos vonalán seperc alatt be tudnak rakni Tatra villamosokat a helyükre, de akár a PESA villamosokat járathatják más vonalakon is. A tram-train vonal esetében ez nem igazán lehetséges, mivel csak speciális járműveket lehet használni arra, amire lett tervezve (belváros-belváros között). Bár a dízel-villamos hibrid mivolta miatt lehetne akár Szabadkáig (Röszkéig) is járatni a 2022-re elkészülő pályafelújítás után a 25 kV-os feszültség alatt dízelként, viszont nem érné meg ezeket a drága szerelvényeket járatni erre feleslegesen, mást is be tudnak állítani. A szabadkai verziót erősíti egyébként az, hogy ezt is Lázár János “intézi”, ráadásul a plusz 4 jármű is nagyjából 2022-re lenne forgalomképes. Pont akkorra, amikorra a szabadkai vonalat befejezni tervezik. Ez azonban valószínűleg egyelőre csak elővárosi motorvonatként működhetne, viszont erős a gyanú, hogy ide is beteheti őket a MÁV. További indok lehet egyesek szerint, hogy mint ahogy a költségcsökkentés címén beszerzett, már lefektetett használt síneket újakra kellett cserélni (mivel a vasútvonal másik részére is új került a nem elegendő használt sín miatt, ezért egyszerre kelljen őket cserélni elhasználódás után, homogén legyen), a 8 darabos alapmennyiség is csak a költségcsökkentésre hivatkozva lett ennyi, azonban a nagyobb üzembiztosság miatt végül lett a többire is pénz.
Szerdán Lázár János Facebook-oldalán egy !Breaking News! felkiáltással figyelmeztette követőit, hogy újabb 8,5 milliárd forintot ad a kormány a vásárhelyi villamosvasút fejlesztésére. Azóta kiderült, hogy ez a MÁV-START szerint inkább a 9,2 milliárdos összeghez áll közelebb. Ezen felül némi utómunkálatok is kellenek 111 millió forintért, amit Lázár szintén részletezett a tegnapi rádióinterjúban (pl. fedett járműgarázs Hódmezővásárhely végállomásnál). Lázár a hódmezővásárhelyi Rádió7-nek úgy nyilatkozott, hogy „Másfél éven át arról győzködtem a kormányzatot, hogy több villamosvasút járműre lenne szükség ahhoz, hogy a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban ki tudjuk szolgálni az utasigényeket. Hódmezővásárhely és Szeged között az út 30 perc lesz tram-trainnel. A villamosvasút kényelmesebb, mint az autó, hiszen nem kell parkolni és gyorsabb, mint a busz. Orbán Viktor miniszterelnökkel többször tárgyaltam a bővítésről és elfogadta a javaslatomat, hogy a megrendelt és gyártás alatt lévő 8 mellé még 4 járművet rendeljünk.” Vagyis Lázár maga lobbizta ezt ki állítása szerint, maga ellen, esetleg más érdekében nyilván nem lobbizna. Ezt megerősítette a MÁV is a közleményében, hiszen ugyanazzal indokolták a járművek megvételét. Amikor azonban a rádiós interjúban rákérdeztek nála, hogy igaz-e ez a sűrítéses érv, azt felelte, hogy
Hódmezővásárhelyről 2023-2024 környékén már Szabadka felé terveznek üzembe helyezni villamosokat,
amik 1 óra alatt járják meg a távot.
Ha igaza is lesz végül az egyesületnek és nem is elsősorban erre a vonalra szánja a MÁV-START ezeket a járműveket, akkor is valahol a megyében fogják használni, nem valószínű, hogy egy Debrecen-Nagyvárad, vagy esetleg Miskolc környéke szóba jöhetne (elméletben lehetséges, a MÁV-START az üzemeltető). Még a Szeged-Makó elővárosi vasút sem túl valószínű a soha el nem készülő híd miatt, a Szeged-Békéscsaba vonal viszont elég érdekes lenne egy ilyen járművel. Lázár viszont elszólta magát, tehát valószínűleg a szabadkai vonal lesz a nyerő, ide rakhatnak át pár szerelvényt az opciós mennyiségből, de az idő majd megmondja mi lesz végül.