Retró hétvégéje volt a Dél-Alföldnek, de leginkább a Szeged–Békéscsaba tengelynek. Mi is kivettük a részünket az alkalomból, mondhatni részesei voltunk a történelemnek, amiről egy élménybeszámolóval tartoztunk még, hiszen tényleg felejthetetlen volt.
1984. március 28-a. Ekkor gördült ki az utolsó gőzmozdony Szegedről. Ez az orwelli évszám egy korszak végét jelzi, ekkor selejtezték le az itteni utolsó 424-es „csatahajót”, ahogy az LGT szám szól. Gőzmozdony sem járt városunkban vagy 23 éve, amikoris egy szombati, őszi napon, egészen pontosan 2021. szeptember 18-án, este fél nyolc után a szegedi nagyállomás harmadik vágányára begördült a 247-es pályaszámú Bivaly. Mi is ott voltunk az első sorokban, történelmet írtunk. Egy modern, felmatricázott TRAXX mozdony mellett álltak be félve, mert akkora tömeg volt, hogy még a mozdony útjában is emberek voltak, tiszta India. A két mozdony majdnem egymás mellett viszont nagyjából össze is foglalta a magyar vasúttörténelem egy jó nagy szeletét.
Ugyanis a 424-es típusú gőzmozdonyokat egy 1918-as megrendelés alapján 1924-ben kezdték el gyártani. Nem véletlen a Bivaly becenév, a Magyar Államvasutak egyik legnagyobb teljesítményű gőzmozdonyairól van szó, melyek a korukban is erősnek számítottak. Később mindenféle tuninggal és újítással egészen 1958-ig gyártották őket, utolsó nagyobb újításként az 1960-as években a 411-es gőzmozdonyokkal együtt átalakítottak néhány 424-es mozdonyt fűtőolaj-tüzelésűvé, melynek köszönhetően teljesítményük valamelyest megnőtt, de még így sem vehették fel a versenyt a MÁV új beszerzésű, M61 Nohab és M62 Szergej mozdonyaival, így szép lassan leáldozott a csillaguk. Egy ilyen fűtőolajos verzió a nosztalgiavonatunk elé fogott 247-es mozdony is, nem a körülményesebb és drágább széntüzeléssel mentünk.
Ömlengés arról, hogy miről is szól ez az utazás és az igazi retró érzés
A lényeg vasárnap volt, amikor a Budapest–Békéscsaba–Szeged útvonalat megjárt szerelvény egy Szeged–Vásárhely–Szeged pendlire indult, majd onnan tovább Budapestre. Azért is írtam az elején, hogy részesei voltunk a történelemnek, mert mi belülről, a vonat utasaiként élvezhettük eme pillanatokat. Azért van abban valami felemelő, amikor az ilyen régi dolgokat megélhetjük, megtapinthatjuk. Egy olyan korszak elevenedik meg előttünk, amely még a nyers erővel, a gőzkorszakból való mérnöki bravúrokkal és a polgári, vagy netán nemesi eleganciával operált. Mindez a mozdonyon szó szerint érződik, ahogy lüktet a gőznyomás, ahogy megmozdulnak az alkatrészek, vagy a kocsiknál a kompromisszummentes, minőségi anyagú fotelekbe és akár szó szerint szobányi méretű kabinokba beül az ember. De nem csak tapintani lehet, hanem utazni is rajta, ráadásul mindenféle segédmozdonyok nélkül vontatva. Csak a történelem.
Elég is a hosszú kitérőkből, de hát ez egy olyan dolog, aminél nem az számít, hogy valaki vasútbarát, avagy nem, ha meglát egy ilyen szerelvényt közeledni, még az anti-MÁV-ösztöneit is félredobja és kiugrik a telekocsijából fotózni, majd feltölteni a közösségi oldalakra Húbazmeg mit láttam ma! felkiáltással. Ez egy ilyen univerzális dolog, magával ragadja az embert függetlenül mindentől. Ahogy a korhű ruhába öltözött két utas leszáll és mindenki velük akar fotózkodni, vagy csak sírtak, amint meglátták maguk előtt a gyerekkorukat, a jövő nemzedéke is ámulva figyelte a vonat minden egyes részét és elcsodálkozott rajta, hogy ilyen is létezik.
A szerelvényt végigjárva egyben időutazás is volt, hiszen az 1981-es gyártású, WRm 012 típusjelű, Albert étkezőkocsin kívül az 1910-es évekbeli fapados, vagy akár az 1950-es évek kocsijai is képviseltették magukat. Konkrétan a személyzeti kocsival együtt nyolc vagon. Elrendezés is mindenféle volt, teljesen egybenyitott, jellemzően helyi közlekedésre szánt fapadostól a nemzetközi forgalomban is használt, fülkés és foteles, meg tárgyalóasztalos full-komfortos kocsikig. Megengedett sebességük is talán 80–120 km/óra volt, de egyébként is jellemzően 60–80 között mozgott a végsebességünk.
Vásárhelyre a hídon kürtölve
Mi eleinte csak Hódmezővásárhelyig mentünk volna, reggel a nagy izgalomban alig aludva épp elértük az indulást. Szűcs Dániel kollégával mentünk ketten, útközben össze is adtuk, hogy együtt aludtunk összesen 8 órát. Már az állomáson is tömegek nézelődtek várva az indulást, azért ez nem mindennapi esemény, ráadásul előző este a gőzös érkezésénél sötét is volt, alig lehetett fotózni. Nagy komótosan, kímélve mindent (leginkább a muzeális gépet), a szerelvényünk elindult utunkra, mi pedig fogtuk magunkat és elkezdtük a felfedezést. Az első dolog, ami talán megfogott, az a kis fapados kocsi a vonat végén, amelynek nyitott volt a leszállórésze. Rögtön be is foglaltuk, de közölte is a jegyvizsgáló, hogy huzamosabb ideig ne legyünk itt, mert veszélyes, de mit van mit tenni, ez volt a legnagyobb élmény. Olyasmi, mint a régi MWG nosztalgiavillamosokkal utazni, csak extrémebb a sebesség miatt.
Végigjártuk ugyan a járművet, de teltház volt, úgyhogy a nagyobb fotózásokat Vásárhelyre érve tartogattuk. Rókuson megálltunk, le is ugrottunk képet csinálni, de Nagy József, a korhű jegyvizsgálói ruhába beöltözött Vasúttörténeti Alapítvány titkára – akitől egyébként kaptunk retró jegyeket is szuvenírnek – ránkszólt, hogy hová-hová, indulunk tovább. Végül Algyőnél kellett bevárni a szembejövő vonatot, ami szintén retró volt, így nem is tudtuk hirtelenjében hova nézzünk, de volt valamennyi időnk fotózni. Ezután következett a Tisza-híd – azért töltésnek fel küzdött szegény Bivaly –, ami a szakasz fénypontja;
hatalmas kürttől visszhangozva a Tisza fölött, acél az acélon nagy robajjal robogott,
bevallom kicsit elérzékenyültem, sikerült is felvenni telefonommal a pillanatot, bár az nem az igazi, ehhez ott kell lenni.
Utunk során ezernyi spotter és nézelődő a legextrémebb helyekről kísért minket végig, autót félredobva, vagy épp vezetés közben filmeztek. Mindeközben túravezetőnk, Zsuzsa mesélt mindenféle érdekességről, az egész vonaton hallható hangosbemondón keresztül konferálta a látványt, ha volt valami, vagy intézkedett és tájékoztatott, ha késtünk. Ekkor éreztem igazán, milyen kivételes helyzetben vagyok újságíróként, vagy inkább milyen szerencsés, hogy mindezt belülről élhettem át. Az igazi sokk Vásárhelyen ért, de nem csak engem; Nagy József és még páran meghatódva tisztelegtek a hatalmas, több százas, ha nem ezres tömegnek az állomáson, akik el is állták a vonat útját, így kétszer kellett begurulni.
Mire megálltunk, mindenki a mozdonyhoz szaladt, vagy a kocsikban nézett körül. Mi is fotózgattunk, amíg vártuk a menetrend szerinti retró vonatokat, amelyek a rendkívül alacsony és szűk peronra préseltek sokakat két oldalról összefogva, miközben szabadnapos vasutasok magukból kikelve terelték a népet, hogy ne álljanak már a vonatok útjában. Mindeközben mozdonyvezetői beszélgetést elcsípve megtudtuk; a G jelű, duplaforgóvázas szerkocsival csatolt mozdony csak 50-nel mehet hátrafele, a J jelű meg 70-nel; valamint annak idején a kolléga ezer tonnákat húzott ilyen géppel. Vitték a cukorrépát keresztül az Alföldön. A hátrafele menetre azért volt szükség, mert Vásárhelyen fordítókorong hiányában ugyanabban pozícióban kellett átmenni a szerelvény másik oldalára, mint amiben érkezett a gőzös.
Leterelve az érdeklődőket, késve bár de szép lassan megindultunk visszafelé, amit szerintem senki se bánt. Ez a vonatozás nem arról szólt, hogy odaérjünk vele az úticélhoz minél előbb, hanem az utazásról magáról, akárcsak az élet. Az pedig meg volt töltve tartalommal, a történelem szellemével. Azért se bántuk a lassúbb hazautat, mert meg tudtunk reggelizni az étkezőkocsiban.
Bár gyorsan eltelt az út, épp volt idő megenni a brassóit sültkrumplival, megkóstolni az almás pitét, majd meginni a sört. Az ár-érték arány talán kicsit az ár irányába húzott, de a kevés tételből álló, hagyományos ízekkel operáló étlapról választva alapvetően elégedettek voltunk a minőséggel is, mégiscsak egy vonatról beszélünk. A most felújított vonalszakaszon a haladás is elképesztően sima volt, így a sör sem lötyögött ki, valamint élvezettel hallgattuk Zsuzsa beszámolóját, amiben elmondta, a hétvégén több mint ötszáz(!) ember ült a vonaton oda-vissza (a teljes útja során ez már ezer felett volt). Még így is időben beérkeztünk Szeged állomásra, ahonnan a vonat később ment tovább Budapest felé délután egy óra után valamivel.
Budapest felé bevált baljóslat
Az állomásról a vásárhelyi pendli után majdnem hazatérve Szűcs Dániel kollégával az élmények hatására úgy döntöttünk, hogy bevállaljuk a hat órás utat is Budapestig, így az utolsó pillanatban a leghátsó, fapados kocsiban még jutott hely számunkra. Amit nem is bántunk, hiszen kiállhattunk a nyitott előtérbe miközben hatvannal hasítottunk Szatymaz felé, illetve utasból is kevesebb volt, így még alaposabban végigjárhattuk és fotózhattuk a szerelvényt. Spotterből annál inkább több volt, szinte minden állomáson kisebb tömeg várt minket, akiket kürttel jutalmazott a mozdonyvezető, na meg integetéssel az utasok. Negyedórás késéssel (be kellett várnunk más vonatokat) elindultunk Szegedről és igazából egészen Kiskunfélegyházáig megállás nélkül robogtunk, ahol szintén be kellett várni a szembejövő vonatot. Ilyenkor a menetrend szerinti járatok prioritást élveznek, mivel mi lassúak vagyunk.
A tervezett, negyedórás állás után Kecskemét következett. Az út rendkívül gyorsan eltelt, alaposan végigfotóztuk a vagonokat, mivel már kevesebben voltak a vonaton. Felfedeztük a retró mellékhelyiségek rejtelmeit is, a modern, műanyag szappanadagolótól viszont kirázott a hideg. Alapvetően kulturált volt, bár a régi kocsikban elég nehéz volt lehúzni az árnyékszéket. Kaptunk Balaton szeletet és hűtőmágnest is ajándékba, előző vélhetően a balatoni túrák miatt szokás. Kecskeméten egy órát kellett állnunk, szinte egy kisebb városnézésre is elég lett volna akár. A vízvételezés során volt leürítés is, amikor mindenki körbeállta a mozdonyt, úgy kellett arrébb tessékelni őket a csőtől, mert a gőz kilőhet, amit valljuk be nem szeretne senki telibe kapni. Ki is lőtt, de megúszta mindenki. Ezután körbefotóztuk Kecskemét állomást és kívülről vonatunkat is, utasból egyre kevesebb volt.
Innen is némi késéssel indultunk, de nem volt gond, mert ez nem arról szól, illetve nem volt több, mint amúgy az InterCity szokott. Kecskemétről indulva úgy döntöttünk, hogy ismét rendelünk brassóit, illetve ittam egy kis sört is, az étkezőkocsinak hatalmas hangulata volt a naplementében, felgyúló hangulatvilágítással. Úgy terveztük, hogy Cegléden leszállva elvonatozunk Békéscsaba felé, majd onnan haza Szegedre. Ennek kivitelezéséhez azonban késő volt már, de mivel én mint szerencsétlenséget hozó is rajta voltam a vonaton, nem úsztuk meg ennyivel. Mint arról külön cikkben beszámoltunk, 17 óra magasságában megállásra kényszerült a Budapest-Nyugatiból 15:48-kor elindult, Szegedre tartó Dankó Pista InterCity-vonat. A vonat a nyílt pályán, Cegléd és Nyársapát között pontban félúton állt le, a fedélzeten szerzett információink szerint a mozdony főmegszakítója hibásodott meg, s így az nem tudott áramot felvenni.
Ezt mi még eleinte nem tudtuk, csak Vonatinfón láttuk, hogy egyre lassabban megy a jó öreg Szili („Bezzeg a gőzös végigcsinálta a napot!” – hangzott el az étkezőben). Zsuzsa kommentárjában bontakozott ki előttünk a teljes dráma, percről percre, de nem bántuk, a miénk volt a vonat még egy plusz órát. Kábé ennyi volt ugyanis, amíg a mellettünk elhaladt magántársaság terhet vontató mozdonyát megkérték; húzza már be a Szilit Nyársapátra, hogy ne torlaszolja el az egyvágányú pályát. Végül a művelet sikerült, a két szegedi IC utasai pedig megszeppentek – mint ahogy Vanya és Five nézett egymásra az Umbrella Academy sorozatban – a gőzös látványától, de mosolyra is futotta a dráma ellenére. Sőt, amikor elindultunk, integetés is volt. Jó sok integetés.
A nagy késés miatt elkezdődött a matek, hogy le kell-e szállnunk Cegléden, mert még lehet vizet is vételez a gőzös és más vonali késéseik miatt is lehetnek késések. Végül a szegedieknek is ezt javasolta Zsuzsa, hogy aki aznap otthon akar aludni, az Cegléden megvárja az IC-t. Mi Ceglédre érve kitartottunk, mint pro vasutasok, és a lesz-ami-lesz elvet követve robogtunk tovább a székesfőváros irányába.
Nem is csalódtunk, innen már szinte csak a tervezett helyeken álltunk meg (Pilis, Vecsés, Kőbánya-Kispest, Zugló), elengedve egy-két gyorsvonatot, akik hatalmas kürttel jelezték átszáguldási szándékukat, szegény gyerekek sírtak ijedtükben. Bár erre gyakoribb látvány a gőzös, tömeg ugyanúgy volt, mindenki filmezett-fotózott. Egészen fura érzés volt ezt megélni a nyitott kocsiból, meg azt, ahogy a mozdony füstje ellep mindent, miközben a szemből jövő vonat kvázi letépte a fejemet. Tudom, „Kihajolni veszélyes!” Ami az egyik kocsiban a német mellett még franciául és olaszul is ki volt írva. Végül nagy ünnepély közepette berobogtunk a Nyugatiba, legnagyobb csalódottságunkra nem a szépen felújított és megnyitott csarnokba, ahol a sötét ellenére tudtunk volna fotózni, hanem pont mellé egy félreesőbb vágányra. Sebaj, legalább a felavatási szertartást nem láttuk annyira, amikoris egy valahonnan előkerült úriember a századeleji kocsinak támaszkodva eleresztett egy hányást úgy egy perccel érkezésünk után. Welcome back to the real world!
Az utolsó vonatot, nyolc után valamikor beérve még bőven elértük. Körbefotóztuk a Nyugati pályaudvart meg a bent álló emeletes Stadler KISS-t is, ami mintha időutazás lett volna a Star Wars világába, majd dolgunk végeztével egy mehonálcozás is belefért még. A hazautunk zökkenőmentes, ámde sterilen modern volt az első osztályú InterCity-kocsin, ahol kollégám megrökönyödve mesélte, hogy milyen rosszak a körülmények, már ami a nem működő ajtókat, a mosdóban szétesett szemetest és a vízhiányt illeti. Mondják, hogy régen minden jobb volt, ami részben igaz, részben az idő szépíti és színezi ki emlékeinket, legyen az bármi, nem csak vonatozás. Viszont ha már vonatozás: amikor újra átélhetjük a régent, az az igazán szép.