Nemrég jelent meg egy cikk a Szegederen A valóság az, hogy tényleg nem lesz több Critical Mass címmel, melyben arról írunk, miért és hogyan is szűnt meg a városban a hagyomány, mely szerint minden évben kétszer kerékpáros felvonulást rendeznek. Több reakció érkezett erre, melyek közt volt olyan, ami dicsérte a valóban egyre jobban fejlődő kerékpáros infrastruktúrát, volt, aki éppen hogy szidta, de olyan is akadt, aki azt firtatta, a városvezetés miért nem az autósoknak fejleszt a bringások helyett. És ez bizony magyarázatra szorul.
De tényleg, miért nem?
Szeged városában jelenleg valamivel kevesebb, mint 162 ezer ember él, ennek nagyjából 55%-a az, aki hetente legalább 3-4 alkalommal ül autóba és veszi célba a várost, minden negyedik szegedi pedig a hét összes munkanapján autózik. Ez konkrétan azt jelenti, hogy Szegeden
89 ezer ember ül autóba szinte minden nap.
Ez a szám pedig akárhonnan is nézzük, hatalmas. 2012-ben Magyarországon már közel 3,4 millió autó volt forgalomban, és ez a szám gyors ütemben növekszik. Csak 2017-ben 272 ezer új autót helyeztek üzembe hazánkban, és amennyiben nem tenyerelünk bele egy újabb gazdasági válságba, vagy nem változnak meg az emberek közlekedési módszerei, ez a szám csak tovább fog növekedni országosan is, Budapesten is, és Szegeden is. Nem csak az autók száma növekszik azonban egyre vészesebben, hanem a szegedi dugóké is. És most nem fogok azzal a hasonlattal élni, hogy de száz éve nem voltak dugók, mert badarság lenne ekkora távlatokkal élni, száz éve csatornázás és közvilágítás is csak a belvárosban volt lényegében, autókból épp pár tucat, ha zötyörészett a kockaköves utcákon.
De még csak 50 vagy 30 évvel ezelőtti állapotokat sem szeretnék felemlegetni, bár az is szent, hogy akkor ha nem is kongtak az utcák, de nagyságrendekkel kevesebbet és kevesebben autóztunk. Elég ha azt nézzük meg, hogy 10-15 évvel ezelőtt mekkora dugók voltak. És bár erről pontos információk nem maradtak fent, ott van sokunk emlékezetében, hogy pár évvel korábban rövidebbek voltak a dugók a városban. Ha fel is torlódott a kocsisor délután háromkor az Oskola utcán, a sor vége nem a Dugonics téren volt, mint manapság.
Belefulladunk a saját lustaságunkba
Az, hogy ennyi autó van a városban, nem csak azért rossz, mert dugók lesznek és később érünk haza a munkából, hanem azért, mert rengeteg káros anyagot juttatunk ezzel a levegőbe, onnan pedig saját magunkba. És bár ezek nyilvános, köztudott dolgok, melyekről mindenki tud, mégis egyre több autó van a magyar utakon, melyek legnagyobb része dízelüzemű, mely a legkárosabb mind közül. Egy harmincéves benzinessel sem szabadna már senkinek közlekednie, mégis az utóbbi években az derült ki, hogy dízelesek lényegében magát a láthatatlan halált pufogják ki magukból. Ezért is nem csoda, hogy több európai város is már a dízelautók kitiltásáról beszél. Ilyen például Brüsszel és Róma is, ahol 2018-ban jelentették be a szigorítást, előbbi 2030-ig, utóbbi pedig már 2024-ig pedig be is vezetné.
A személyautók ráadásul még jobban szennyeznek, mint nagyobb társaik. Ennek az az oka, hogy a teherautókra és buszokra sokkal szigorúbb szabályok érvényesek az EU-ban. A Guardian egy cikkében azt írja, egy dízelautó tízszer több nitrogén-monoxidot és nitrogén-dioxidot juttat a levegőbe, mint például egy városi autóbusz. Ezek a gázok pedig az emberi egészségre súlyosan károsak . Olyan légzőszervi megbetegedéseket okoznak, melyek miatt korábban meg is halhatunk, sőt, meg is halunk.
Egy 2019-ben kiadott kutatás eredményeként már azt is tudjuk, hogy a városokban élő újszülöttek várható élettartama is jócskán lecsökken emiatt. Konkrétan arról van szó, hogy
egy mai városba születő ember 20 hónappal fog kevesebbet élni a légszennyezettség miatt,
melynek jelentős részét adja a közlekedés. Persze ez jócskán eltér a város nagyságától, és az ott élők által igénybe vett járművektől, de már Szegeden is aggódnunk kell emiatt. Nagyságrendekkel rosszabb a helyzet egy milliós ázsiai városban, de a Belvárosi hídon sem életbiztosítás levegőt venni.
Persze itt lehet azt mondani, hogy aki ül a dugóban, az szívja el a füstöt és annak károsodik az egészsége, de ez nem teljesen igaz. Bár érdemes tudni, hogy attól hogy valaki kocsiban ül, még ugyanúgy a szervezetébe kerülnek ezek az anyagok, fontos kitérni arra is, hogy a forgalmasabb utak környezetében élők anélkül veszítenek élettartamukból, hogy autóval járnának. Arról nem is beszélve, mennyi szennyezés jut a tüdőbe már attól, hogy valaki csak sétálgat a belvárosi utcákon, vagy várja tíz percig a buszt reggel a Centrumnál, esetleg a Mars téren.
Harmadik híd, szélesebb utak, negyedik híd, új sugárutak, ötödik híd…
De térjünk vissza a dugókhoz, Szeged mára mindennapivá vált jelenségéhez. Úgy ötven évvel ezelőtt a városban még egyáltalán nem voltak forgalmi dugók, nagyon forgalom sem volt. Aztán ahogy egyre többen vehettek autót és elszaporodtak a Ladák, Moszkvicsok és mindenfélék a város utcáin, egyszer csak arra kapta fel a fejét a városvezetés, hogy a nagyobb utak néha be-bedugulnak. Erre egy akkor ésszerűnek tűnő lépéssel válaszoltak, kiszélesítették az utakat, így ahol dugó volt, a munkálatok után szépen haladhatott a forgalom. Ez egyenlő volt azzal is, hogy Szeged gazdasága erősödik, hiszen ezekben az évtizedekben akkor volt egy város mérvadó közlekedéspolitikailag, ha tett azért, hogy autózhatóbb legyen. Csakhogy van egy mostanában egyre többször felmerülő igazság a közlekedésszervezés területén, mely szerint
ha szélesebb utakat építesz, többen ülnek majd autóba, hiszen szélesebbek lettek az utak.
Röviden kifejtve ez annyit tesz, hogy ha van egy kétszer egysávos utad, amin egyre élénkebb a forgalom és már lassul is a sok autó miatt, akkor ésszerű, hogy kiszélesíted és lesz kétszer kétsávos. Rövid távon ez valóban működik, hiszen másnapra nem terem ott még két sávnyi új autó, viszont ahogy telnek-múlnak az évek, folyamatosan fog növekedni az arra a közlekedők száma.
Ez azzal magyarázható, hogy nyilván kevesebb ember ül autóba, ha folyton dugóban kell ülnie, viszont több, ha olyan utakon autózhat, ahol gond nélkül lehet haladni. Erre egy remek videót készített az angol Campaign to Protect Rural England (Kampány az angol vidék védelméért):
The end of the road?
Our new report reveals that road-building is failing to provide the congestion relief and economic boost promised, while devastating the environment. It dire…
Ezért is lenne most már érdemes elkezdeni gondolkodni olyan kérdéseken, hogy valóban szükségünk van-e a harmadik szegedi hídra és nem lenne-e elég olyan intézkedéseket tennünk, melyekkel az autósforgalmat tudjuk csökkenteni. Persze itt talán az lenne a legideálisabb (és nem a legköltséghatékonyabb), ha kétszer két sávosra építenénk meg a harmadik hidat, majd a Belvárosit, és az egész belvárost lezárnánk az autók elől. Így egy csendes, tiszta levegőjű városközpontunk lehetne.
A megoldás valahol ott lenne, hogy csak az ül autóba, akinek tényleg szüksége van rá . Aki pedig tud, az biciklivel teszi meg útjait. Lehetne még ide bekezdéseket írni erről, de a valóság az, hogy tényleg csak ezen múlik. Olyan korban élünk, amikor már nem szabad, hogy a kényelem irányítson bennünket. Gondolnunk kell arra, milyen hatással van másokra az, hogy elszaladunk valahová kocsival.
Ne haljon meg más 20 hónappal korábban azért, mert én lusta vagyok.
A Vélemény rovatban megjelent cikkek az adott szerző álláspontját tükrözik, a szerkesztőség egészéét nem feltétlenül.
Nyitókép: a Kossuth Lajos sugárút bevezető szakasza Újrókuson 2019. január 23-án. Fotó: Szűcs Dániel / Szegeder