A megtelt város – Ezzel a címmel rendeztek panelbeszélgetést szerdán az Ifjúsági Házban. Az alsó részen, a büfé mellett ízlésesen és járványbiztosan elrendezett asztalok és székek azt a hatást keltették, mintha valamiféle gálán jártunk volna. Szeged közlekedési gondjairól és annak jövőjéről volt szó, az öt vendég szinte teljes körűen lefedte a témát saját szakterületével.
A meghívott vendégek között volt Bobkó Attila, a Csongrád-Csanád megyei Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedés osztályának elnöke, Csüllög Imre, a Magyar Kerékpárosklub szegedi alapszervezetének tagja, Körtvélyesi Csaba a Trenecon Kft.-től, mint közlekedésépítő mérnök, Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester, illetve Németh Zoltán Ádám a Szegedi Közlekedési Kft-től, mint közösségi közlekedési és vasútbiztonsági vezető. Az elején egy rövid bemutatkozás után neki is estünk a beszélgetésnek, Tőke Márton moderátor fel is vetette az első kérdést, vagy inkább témakört.
Zsúfoltság a városban
Nagy Sándor kezdte a beszélgetést. Szerinte a zsúfolt város viszonylagos dolog, mindenki másként éli meg, mivel máshoz szokott hozzá. Aki például Székesfehérváron él (ahol 55% az autósok részaránya szemben az itteni 35%-kal), az másképpen vélekedne a szegedi helyzetről, mint egy “ide született” személy. Példának azt hozta fel, hogy Székesfehérváron a bevezető szakaszokon is áll a dugó csúcsidőben az ingázók miatt, ez egy nagyobb lakosságú Szeged esetében nem ilyen súlyos jelenség. Egyik nehézség az, hogy sok város szerkezete organikusan fejlődött, a belváros falusiasan kesze-kusza, nem ekkora forgalomra lett tervezve. Szegeden a Nagyárvíz miatt teljesen újratervezett, szabályos a város szerkezete, ennek ellenére is kialakulnak dugók, mivel a szabályos úthálózat sem bír el ekkora terhelést.
Más azt vetette fel, hogy az elmúlt 20 évben szinte exponenciálisan nőtt az autóforgalom Szegeden. Ezt nemhogy az elmúlt pár évtizedben, de 1879-ben pláne nem lehetett megjósolni. Erre jött a válasz, hogy a kerékpárosok aránya is szerencsére megnövekedett (5%-ról 15-20%-ra nőtt) 2010 körülre. A tömegközlekedés ezzel szemben stagnálást/kis mértékű csökkenést mutat, már ami a koronavírus előtti helyzetet jellemzi. További probléma – ami ráadásul már túlmutat a város hatáskörén – az a megnövekedett ingázók száma (ezzel is leterhelve a várost), nekik nem feltétlenül alternatíva a tömegközlekedés vagy a kerékpár. Csüllög Imre megjegyezte, hogy mára a kerékpár a városkép része lett, vannak olyan pontok a városban ahol már a kerékpár kapacitás is véges, kialakulnak torlódások. Ilyen például az ország elvileg legforgalmasabb szakasza, a Belvárosi híd szegedi hídfőjének csomópontja és az Oskola utca (aminek fejlesztésére már elindult a közbeszerzési eljárás).
A közlekedési eszközök helyigénye
A következő témakör a különböző közlekedési módok helyfoglalására vonatkozott, vagyis melyik jármű mennyi helyet foglal a szűkös térből. Az autók nem hatékonyak ilyen szempontból, túl nagyok és általában nem mennek “teltházzal”, nem beszélve a károsanyag-kibocsátásukról. Nyilván szükségszerűek, mert vannak olyan helyzetek, amikor előnyös (pl. szerszámos láda szállítása). Felmerült egy olyan gond is, hogy az új autók egyre nagyobbak (az SUV-k például egyre népszerűbbek), ezek még pazarlóbbak minden téren. Nagy Sándor erre reflektálva elmondta, hogy nemrég a Széchenyi téren is újra kellett festeni a parkolósávokat mert még a régi, Lada/Trabant típusú autókra voltak szabva.
Szerencsére a tömegközlekedéstől elpártoltak jó része kerékpárra váltott, emiatt jelenleg Szegeden a legmagasabb a kerékpározók aránya a hasonló lakosságú városokat nézve idehaza. Ez pozitív a helykihasználás miatt is, bár a másik oldalról veszteség a tömegközlekedésnél. A lemorzsolódás legkomolyabban a tanulóknál van (egyetemeken és iskolákban csökkenő létszám). Csüllög Imre említette, hogy az elmúlt időszakban sok kerékpártároló lett telepítve, mára viszont ezek is megteltek helyenként. Ezen tárolók helykihasználása viszont sokkal jobb, egy autóparkolónyi helyen 8-10 kerékpár is elfér. A tömegközlekedésnél más a helyzet: sok új közlekedési móddal kellene felvennie a versenyt, mint például robogóval, vagy az elektromos rollerrel.
Felvetődött a nemrég aktuális téma, az ingyenes parkolás is. Emiatt megteltek a parkolóhelyek a belvárosban is, ez jól megmutatta, hogy fizetős parkolási rendszer nélkül még nagyobb káosz lenne.
Az ingyenes parkolás tényleg gajra vágta a belvárost
Rakpart-lezárás, gyalogos-kerékpáros belváros
Nagy Sándor szerint a rendelkezésre álló tér adott, nem bővíthető, főleg a belvárosban. Ezen felül ma már társadalmi igény a zöldfelület növekedése, illetve a vendéglátóhelyek szaporodása is térigényt generál. A rakpart is ilyen tér lehetne, ezért nyáron a legalacsonyabb forgalomban történt egy kísérleti lezárás. Szerinte gazdagodott a város ezzel az új helyszínnel, így valamilyen formában érdemes továbbvinni a dolgot a későbbiekben. Az átlagembernek ez ad-hoc intézkedésnek tűnhetett, azonban a témában már vannak tanulmányok egy ideje. Bobkó Attila szerint volt rá példa, hogy szombat délelőtt a Tisza Lajos körúton kialakult olyan torlódás, mint hétköznap, de szombat délelőtt alapból nem nagy a forgalma a rakpartnak. A lezárás nem okozott káoszt (ez korábbi fesztiválok idején is tapasztalat volt), bár nem volt kellemes egyeseknek, cserébe viszont rekreációs lehetőségek jöttek létre.
Elmondták, hogy a teljes belváros gyalogos-kerékpárossá tételében (hangsúlyozva volt, hogy ez nem jelenti az autók teljes kiűzését) Újszeged egy része is benne van. A Nagykörút és a külső körút természetesen megmarad autós prioritásnak. Számos példát említettek, például a Magyar Ede tér, amit ma már nem tudnánk elképzelni parkoló autókkal, vagy a Kölcsey utca, amely régen zsákutca volt és mindkét oldalon pakoltak autók, mára viszont egy pezsgő utca lett. Az embereknek a sétáló belváros vonzóbb, ez gazdasági haszon is a városnak és az ott található üzleteknek (fogyaszt, meg-megáll az üzletek előtt). A belváros a korábbi vásárló/ügyintéző helyett szórakoztató/vendéglátó profilra alakult át, ez jót tesz a kihasználtságnak is. Nagy Sándor megjegyezte, 40 ezer embert számoltak össze naponta a belváros gyalogos zónáinál, ebben a közösségi közlekedéssel itt le/fel/átszálló utasok is benne vannak, a Széchenyi tér a legforgalmasabb.
Az egyirányúsítások miatt is voltak kétségek (Kelemen utca), de azóta kiderült, hogy lehet így is. A tranzitforgalom régebben elárasztotta a várost, kis utcákban kerültek, de forgalomcsillapítással és autópályával ez többnyire megoldódott. Hozzátették, hogy a város szerkezete jó, a lakóterületek mellékútjait alig használja az átmenő forgalom.
A városi közlekedés jövője
Itt három olyan dolgot kellett mondania a résztvevőknek, amivel a jövőben a hangsúlyt fektetnék a városi infrastruktúra fejlesztéséhez.
Bobkó Attila:
- Gyalogos kerékpáros híd, vagy harmadik híd
- P+R parkoló
- Újszegedi gyűjtőjárat buszok átgondolása
Csüllög Imre:
- Környező falvak, kertvárosok, illetve
- A várostól 7-8 km-re lévő szolgáltató és ipari részek (pl. ELI) megfelelő kiszolgálása tömegközlekedéssel
- Vasútfejlesztés, intermodalitás
Nagy Sándor:
- A város szétterülése szerinte is gond, 2002 után nem is jelöltek ki újabb lakóterületeket és a jövőben is cél a kompakt város
- Tömegközlekedés utasvonzó képességének javítása (pénzügyileg egyre nagyobb terhet jelent)
- Déli híd területfejlesztési programmal egybekötve
Németh Zoltán Ádám:
- A kormány és a város kooperációja a tömegközlekedésben, külső területek problémáinak megoldása, helyi és helyközi közlekedés egységesítése
- Tömegközlekedés 100%-ban elektromossá tétele (sok felmerülő probléma a jelenlegi technológia miatt, Szegeden a troli felsővezeték-hálózatát hibrid trolibuszokkal lehetne kihasználni, elektromos busz sehol nem lett teljes sikertörténet)
- Mobilitási láncokban kéne gondolkodni: roller, tömegközlekedés stb., ezek összehangolása, parkolójegy jó lenne a tömegközlekedésre is
Körtvélyesi Csaba:
- Déli híd, további utcákra kiterjeszteni a forgalomcsillapítást
- Nemzetközi vasúti kapcsolatok fejlesztése, de legalább Budapest felé, mert Szeged van az egyik legrosszabb helyzetben
- Átlagpolgárok, tervezők és végrehajtók között nincs összhang, megfelelő kommunikáció beruházásoknál
Autómentesítés a városi közlekedésben
Nagy Sándor nem szereti ezt a szót, szerinte az arányok megváltoztatása lenne a cél, nem a szó szoros értelmében vett autómentesítés. A cél eléréséhez a közgondolkodás megváltoztatása kell, azaz mindenki mérsékelten üljön autóba. Megemlíti, hogy elektromos rollert fel lehet vinni tömegközlekedésre már ma is, ez versenyképes lenne a személygépjárművel. A kulcs a rugalmasság az emberek részéről, elgondolkodni azon, hogy mi lenne a legjobb közlekedési mód az adott napon. A bicajozás is ilyen rugalmasságot igényel, de a közlekedők szerinte meggyőzhetőek arról, hogy számos előnye van (dugómentesség, egészség).
Csüllög Imre a kerékpárosklub tagjaként kifejezetten szeret autózni még hardcore kerékpárosként is, évente néhányszor igénybe is vesz kölcsönautót. Ebből is látható, hogy az autózás vonzereje nagy. Szerinte a dugódíj bevétel, de generálhat forgalmat is. Egy holland példával élt, ahol a belvárost négy zónára osztották fel úgy, hogy azok között nem lehetett autóval átjutni a másik zónába, kizárólag a körgyűrűn át kerülve. Ez eleinte nagy felháborodást generált, de rávette a közlekedőket arra, hogy az autó használata csak a legszükségesebb esetben jó. Mára az egyik legélhetőbb város lett, rengeteg kerékpárossal.
Németh Zoltán Ádám szerint a dugódíj a Nagykörúton belül az átmenő forgalmat tereli el inkább. Körtvélyesi Csaba úgy véli, hogy a városi logisztika átgondolásával is elérhető valamekkora mértékű autómentesítés, például egyéni bevásárlás helyett házhozszállítással, illetve az utazási idő csökkentése a város a városban elvvel (alapszolgáltatások a környéken elérhetők). Ezen felül elhangzott még az autósok számára megfelelő alternatíva biztosítása, de nyomást is kell gyakorolni rájuk, hogy a gondolkodás megváltozzon (pl. informálni a közlekedőket, hogy mennyibe kerülne autóval bemenni a városba).
Nyitókép: Szűcs Dániel / Szegeder