66 év nem kevés. Ennyi ideig volt Szeged helyi közlekedésének, ezzel együtt a szegedi utcaképnek szerves része az IKARUS, amely márka sokak számára maga volt „AZ AUTÓBUSZ”. Ez 2021. március 10-től – jelen állás szerint – az emlékek birodalmába költözött. Ennyi idő alatt sokféle típus megfordult a városban az egykor volt magyar buszgyár termékei közül. Talán nem érdektelen röviden áttekinteni, milyen buszokon közlekedtünk az elmúlt évtizedekben.
Helyi közlekedésről beszélünk, tehát 1955-ig kell visszarepülnünk az időben. A szegedi helyijáratú autóbusz-közlekedés ugyanis abban az évben, április 1-én indult meg. Ez persze nem jelenti azt, hogy addig nem közlekedtek Szegeden autóbuszok. Sőt! 1926. augusztus 1-től a város saját autóbuszüzemmel rendelkezett, ez azonban inkább Szeged akkori kiterjedt tanyavilágát, illetve a szomszédos községek elérését szolgálta, semmint a város belső közlekedését (erről itt írtam bővebben: 90 éves a szegedi autóbusz-közlekedés). Emellett pedig hamar megjelentek a MÁVAUT távolsági autóbuszai is.
Az SzKV időszakában
Szóval 1955-ben járunk. A helyijáratot a villamosokat is üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalat indította. A 6 kocsit számláló kezdő járműállományban azonban még hiába keresnénk Ikarusokat, azok ugyanis egytől-egyig a háborút túlélt, Budapesten selejtezett Rába TS típusú buszok voltak. Ebben az időben már volt az Ikarusnak két, sorozatban gyártott típusa is, a 40 személyes IK 30 típusú kis autóbusz és a nagyobb, 60 személyes IK 60-as. A szegedi illetékes elvtársaknak szerencsére hamar feltűnt, hogy a növekvő igények kielégítésére a gyatra üzemkészségű, akkor már 15 éves Rábák mellé további buszokra is szükség lesz. Sikerült is újabb kocsikat beszerezni az SzKV részére. 1955. november 17-én 3 db IK 60-as, míg karácsonyi ajándékként december 24-én 4 db IK 30-as érkezett az Ikarus-gyárból a szegedi villamosremízbe (itt tárolták az autóbuszokat is). Az IK 60-asok külön is érdekesek voltak, mert a Rábáktól és az IK 30-asoktól eltérően nem az akkoriban (és még sokáig) a tanácsi közlekedési vállalatok buszaira jellemző sötétkék-ezüst fényezésük volt, hanem meggypiros színben pompáztak. Valószínűleg NDK vagy lengyel exportra készülhettek, de valamiért itthon maradtak. A következő évben, 1956-ban aztán Miskolcról érkezett még egy negyedik IK 60-as is az SzKV-hoz, ez egy 1953-as gyártású, használt kocsi volt.
Ez az állomány 1958-ig nem változott, de abban az évben selejtezni kellett az összes Rábát, mert addigra már teljesen használhatatlanná váltak. Pótlásukra ismét a hozzájuk hasonló méretű IK 30-asokból érkezett összesen 3 db, 1954-es évjáratú használt kocsi a Fővárosi Autóbuszüzem állományából. Annyit mindenképpen tudni kell a korabeli szegedi állapotokról, hogy volt olyan nap, amikor az SzKV a meglevő autóbuszai közül mindössze kettőt tudott kiadni a forgalomba. A többi gumihiány, motorcsere vagy egyéb ok miatt a telephelyen vesztegelt. Ha már 5-6 busz dolgozott, az jó kocsikiadásnak számított. Ezekből a típusokból több nem érkezett Szegedre. A városi IK 30-asok közül az utolsót 1964-ben, míg az IK 60-asokból 1969-ben selejtezték.
Fontos azonban megemlíteni, hogy az egyik IK 60-asból a FAÜ 1962-ben csuklós buszt épített (a FAÜ-csuklósokról itt írtam bővebben: Csuklós autóbuszok a vidéki közlekedésben az IK 280-asok előtt | 1. rész) az SzKV számára, amely abban az évben a Szabadtéri Játékok idején már közlekedett a városban.
Ez volt Szeged első csuklós autóbusza
(erről a buszról itt írtam bővebben: Az első szegedi csuklós autóbusz). Ez a busz 1966-ig közlekedett a városban, legtöbbször az akkor 5-ös számot viselő szőregi viszonylaton, akkor pedig Pécsre került.
1959-ben jelent meg az akkori legújabb Ikarus-típus, az IK 620-as. Ez a típus tulajdonképpen az IK 60-as modernizált változata volt, kifejezetten tetszetős külsővel, de kialakításában és méretében szinte teljesen az elődjéhez volt hasonló. Ez a típus más városokban is abban az évben jelent meg; az SzKV akkor egyetlen darabot kapott. De nem ez volt belőle az utolsó: 1962-ben újabb 4 db érkezett a vállalathoz. Aztán 1962-63-ban további 4-4 db immár a 10. sz. AKÖV (Autóközlekedési Vállalat, majd 1970-től 10. sz. Volán Vállalat) állományába. Ez a típus egy robusztus, megbízható jármű volt, mint látni fogjuk, jó alapja lett további fejlesztéseknek.
Az SzKV időszakából még egy típust kell megemlíteni, az IK 31-est. Ez az IK 30-as továbbfejlesztett változata volt, sajnos meg is őrizte annak paramétereit, utastere ugyanolyan kicsi és szűkös volt, mint elődjének. Talán valamivel szebb külcsín tette tetszetősebbé. Ezekből 1960-61-ben állt forgalomba Szegeden 2+1 db és közülük az utolsót 1974-ben vonták ki a forgalomból.
Az AKÖV/Volán kezelésében
1962 végén nagy változás következett be a szegedi autóbusz-közlekedésben, ugyanis az SzKV autóbuszüzemét – egy indoklás nélküli miniszteri döntéssel – átadták a 10. sz. AKÖV-nek, azaz a Volánbusz akkori megfelelőjének. Így a kis városi vállalattól a nagyüzemnek számító állami vállalat kezelésébe került a szegedi helyi buszközlekedés járművestől-emberestől. Az új szolgáltató tehát az SzKV-tól “örökölt” buszparkkal, és a fentebb említett 8 db új IK 620-assal kezdte meg a munkát 1963. január 1-én. Innen datálódik az a ma is fennálló helyzet városunkban, hogy két cég bonyolítja le a helyi tömegközlekedést. Mégpedig úgy, hogy az autóbuszokat az AKÖV/Volán, a villamosokat (és később a trolibuszokat is) az SzKV/SzKT közlekedteti.
Az üzemeltetett IKARUS-típusok tekintetében az 1966-os esztendő hozott újabb – és nem is kicsi – változást. A nagy újítás áprilisban kezdődött. 8 db új, kétajtós IK 66-os állt munkába a városban. Ezek voltak a népszerű farosok vagy Bözsi-buszok. Népszerűek persze inkább az utasok körében voltak, mert tetszetős formaviláguk és kényelmes üléseik voltak. A mindössze két ajtó sem jelentett gondot, hiszen a korábbi típusok is ugyanennyivel rendelkeztek. Azonban ezek a buszok meglehetősen megbízhatatlanok voltak.
Nagyon igényelték a törődést, szinte naponta volt mit bütykölni rajtuk, hogy rendesen működjenek.
Emiatt eleinte a személyzet is a végsőkig ragaszkodott a régebbi, de megbízható IK 620-asokhoz. Ennek ellenére a 10. sz. AKÖV, majd a Volán 1971-ig – óvatos becslésem szerint – nem kevesebb, mint 63 darabot állított forgalomba Szegeden városi buszként. Azért nehéz megállapítani a pontos darabszámukat, mert ennél jóval több IK 66-ost szerzett be a vállalat, és ezeket a buszokat vegyesen használták a helyi és a helyközi közlekedésben is. A szegedi helyijáratról 1978-ban tűnt el a típus, de a városkörnyéki helyközi viszonylatokon 1982-ig lehetet találkozni velük. 1966-os szegedi megjelenésükkor az új buszok a nyáron bevezetett Mars tér központú új hálózat többlet-járműigényét szolgálták egy részről, másrészről viszont a régi IK 60-asokat kivonták a forgalomból, emellett pedig ideiglenesen az IK 620-asok is jelentős számban eltűntek a közlekedésből, amiket szintén pótolni kellett, míg vissza nem tértek.
Hogy hová lettek? Ez volt annak az évnek a másik buszos szenzációja: Budapesten, a Béke téri MÁVAUT-főműhelyben csuklós autóbuszokat építettek belőlük (a MÁVAUT csuklósítási programjáról itt írtam bővebben: Csuklós autóbuszok a vidéki közlekedésben az IK 280-asok előtt | 2. rész). E tekintetben egyébként Szeged volt az első, a házi építésű csuklósokból ugyanis az első 4 db itt állt munkába 1966. november 4-én. Ahogy említettem, a korábbi egy szem FAÜ-csuklóst ugyanekkor elvitték Szegedről. A pontos darabszámukat egyébként az IK 66-osokhoz hasonló okok miatt nehéz meghatározni. A 10. AKÖV/Volán állományában összesen 56 db MÁVAUT-csuklósról tudhatunk, de ebből nem mind volt szegedi és a szegediek közül sem mind közlekedett a helyi járatokon. Az azonban biztos, hogy 1972 november végén 22 db ilyen házi csuklós rótta a város utcáit. E kocsik akkor koptak ki a forgalomból, amikor már elegendő IK 280-as állt rendelkezésre a kiváltásukhoz. A szegedi helyijáratról 1976-ban tűntek el.
Jönnek a 200-asok – megy az összes többi
A ’70-es évek elején jelent meg a hazai közforgalomban az IKARUS-gyár legendás 200-as típuscsaládjának városi forgalomra tervezett két típusa, a 260-as szóló és a 280-as csuklós autóbusz. A korábbi típusoktól használhatóságukban és megjelenésükben is gyökeresen eltértek. A motort már nem a jármű orrában vagy farában helyezték el, hanem a padló alá került (a motorproblémáról itt írtam bővebben: Magyar vendégmunkások az NSZK-ban – avagy az IK 190-esek hamburgi szereplése). A 260-as 3, a 280-as 4 széles, kétsávos ajtót kapott. A gyártó szakított a korábbi típusait jellemző tetőívvel, így az ablakok magasabbak lettek, az utastér sokkal világosabb lett, jó kilátást kínált minden irányba. Innen ered e járművek korabeli közkeletű beceneve, a panoráma- vagy panorámás busz. Ma már természetes, de akkor újdonság volt, hogy a vezető munkáját szervokormány és automataváltó könnyítette.
Szeged a vidéki városok közül – Miskolc után – másodikként kapott nagyobb mennyiségű IK 260-ast. 10 db új busz érkezett a 10. sz. Volánhoz, melyeket 1974. január 14-én vettek állományba. Ezzel néhány nappal megelőztük Győrt, és néhány héttel Debrecent. (Igaz, a BKV eddigre közel 200 db-ot üzemeltetett már a típusból, és egyébként Debrecenben is futott már 4 db BKV-kivitelű kocsi.) E 10 db autóbusz közül az utolsót 1986-ban selejtezte a Volán. Ettől kezdve egészen 2002-ig érkeztek Szegedre új IK 260-asok a Volán állományába, összesen nem kevesebb, mint 157 db. Volt olyan év – 1978. –, amikor egyszerre 51 db új 260-ast vettek állományba. Ennek köszönhetően abban az évben az összes korábbi típus eltűnt a szegedi helyijárati forgalomból.
A helyi járműparkot ettől kezdve egészen 1995-ig kizárólag IK 260-as szóló és IK 280-as csuklós autóbuszok alkották.
Üzemeltetői szempontból ez aranykor lehetett. Ennyi idő alatt persze – mind gyárilag, mind a Volánnál – rengeteg változáson, fejlesztésen esett át a típus. Az utolsóként beszerzettek például már sűrített földgázzal üzemeltek.
A 260-asokhoz hasonló pályát futottak be csuklós “testvéreik”, az IK 280-asok. Az elsők – egyszerre 19 db – 1975. január 7-9-én került a szegedi állományba. Ebben a vidéki városok közül Miskolc, Szolnok és Győr előzte meg Szegedet. Ettől kezdve aztán nem volt megállás. 2002-ig a Volán 129 db-ot állított üzembe Szegeden ebből a típusból. Fejlődése a 260-assal volt teljesen párhuzamos. Az utolsók a csuklós gázosok voltak.
Azonban nem csak a 10. sz. Volán (1984-től Tisza Volán) üzemeltetett a városban IK 260-asokat és 280-asokat, hanem a Szegedi Közlekedési Vállalat (SzKV, később SzKT) is. A trolibusz-hálózat kiépítésével párhuzamosan troli- és villamospótlásra, valamint az újabb és újabb tervezett trolivonalak bejáratására szereztek be használt (a BKV-tól és az MKV-tól), és új IK 260-asokat illetve 280-asokat 1980 és 1998 között az előbbiből 23 db-ot, az utóbbiból 27 db-ot. Ezt a buszparkot – a 3 SzKT által üzemeltetett viszonylattal (2, 90, 90R) együtt – 1998. április 1-től átvette a Tisza Volán. Mondhatni megismétlődött 1963. január 1. Ismét a Volán kezébe került a város teljes autóbusz-közlekedése. Az SzKT azonban 2004-től újból felépítette saját autóbusz-állományát, a korábbiakhoz hasonlóan pótlási célokra, s ebben 2005 és 2016 között megint megtalálható volt 3 db, a BKV-tól használtan beszerzett, de teljesen felújított IK 280-as.
Meg kell még említeni, hogy a ’90-es évek elejének pénztelen világában nagy segítséget jelentettek a Németországból relatíve olcsón visszavásárolt IK 260-asok és IK 280-asok. Ilyenek mindkét szegedi cég járműparkjában megfordultak a helyi járatokon. Az SzKT esetében 2 db IK 280-ast, a Tisza Volánnál a szegedi helyi járaton 5 db IK 280-ast és ideiglenesen 2 db IK 260-ast láthattunk közülük. Ezek a buszok műszaki adottságaik miatt (pl. manuális váltó) előbb-utóbb a helyközi üzembe kerültek át.
A szegedi IK 260-asok és IK 280-asok egy része az itteni szolgálat után más városokba került, vagy a helyközi viszonylatokon dolgozott tovább. Így az idők folyamán találhattunk volt szegedi buszt a szomszéd várban, Hódmezővásárhelyen (onnan is került Szegedre eredetileg odavaló IK 260/280), de a megyén kívül is. Kék-fehér 260-asok jártak egy időben Baján, de jutott belőlük és csuklós társaikból Kecskemétre és Békéscsabára is. Legújabban már Szolnokon, Jászberényben, sőt Salgótarjánban is fut 1-2 egykori szegedi IK 280-as. Magánvállalkozók is vettek közülük, így Isaszegre, de még Celldömölkre is jutott a buszainkból. Azt se felejtsük el, hogy még Romániába és Oroszországba is került közülük néhány kocsi.
Epizódszereplőként megfordult a szegedi helyijáraton 2 db IK 263-as is. Ezek a 260-as 1 méterrel hosszabb változatai voltak, és orosz exportra készültek, de itthon maradtak. E két busz 1998-ban állt üzembe, színükről könnyen felismerhetők voltak: kocsik alsó sávja körben sötétkék volt, felette az egész busz fehér. Nem sokáig voltak Szegeden, már a következő évben elkerültek innen. Egyik a hódmezővásárhelyi, másik a szentesi helyijáratra.
A szegedi városi Ikarusok színe változása
Szegeden az első időben a városi Ikarusok az SzKV állományában közlekedtek. Nem csoda hát, hogy a tanácsi vállalatok kék-ezüst autóbusz fényezését hordták magukon. Bár érkezett néhány piros színű IK 60-as, idővel azok is megkapták a „tanácsi kék” festést. Az 1959-től érkező IK 620-asokon pedig megjelent az alsó ezüst sáv is. A vállalat egyetlen csuklósa ugyanezt a mintát viselte.
1963-tól az AKÖV kezelésébe került a szegedi helyijárat. Az általuk üzembe állított buszok az AKÖV-nél szokásos MÁVAUT-szürke “köntösben” kezdtek dolgozni. Az SzKV-tól átvett buszok maradtak kékek, csak az oldalukon változott meg a felirat SzKV helyett MÁVAUT-ra; ez a szín kitartott a Volán-korszak első fél évtizedében is. Az 1974-75-ben érkezett első 200-as Ikarusok is szürke fényezést kaptak a gyárban.
1976-tól aztán változás következett be, a Volán buszai ettől kezdve besárgultak. Előbb a gyári buszok, majd az addig szürkék is. Az ajtók, esetenként a lökhárítók fehérek maradtak. (A legelső szegedi sárga buszról itt írtam bővebben: Az első szegedi sárgabusz.) Mire minden helyijárati Volán-busz sárga lett városunkban, újra feltűnt a „tanácsi kék” szín, mivel az SzKV ismét autóbuszokhoz jutott. Így 1980-98 között sötétkék-szürke Ikarusok is szaladgáltak a városban.
A nagy sárgaság 1992-ig tartott. Ekkor jelent meg Szegeden az első 2 db világoskék-fehér színkombinációt viselő 260-as. A további beszerzések már ezzel a fényezéssel érkeztek, sőt, a meglevő sárga flotta is kezdett átalakulni kék-fehérré. A folyamat 2002-ig tartott, akkor vonták ki az utolsónak megmaradt sárga 280-ast a forgalomból. A ’90-es és 2000-es években egyébként közlekedett a városban néhány a flottaszínektől teljesen eltérő, telireklámos Ikarus is. Volt ilyen mind az SzKT, mind a Tisza Volán állományában. Az SzKT 2005-től még üzembe állított 3 db 280-ast. Ezek az akkoriban a trolikon szokásos fehér alapon zöldcsíkos fényezést kapták, az ablakok körül feketítéssel. A volános kocsik esetében a világoskék-fehér lett az utolsó Szegeden használt színminta. Ezt viselték a nemrég kivont utolsó Ikarusok is.
Újabb típusok – kis számban
A 200-as típuscsalád egyeduralma 1995-ben tört meg. Az év januárjában állt üzembe az újabb, 400-as típuscsalád csuklós változatából városunkban 4 db IK 435-ös. Ez a típus évtizedes késéssel, a korábbiaktól eltérően teljesen más járműszerkesztési koncepció alapján épült. Újdonságot jelentett, hogy tolócsuklós volt (azaz a motorja a csuklónál hátrább volt a buszban), és ennek köszönhetően a 200-asokhoz képest jelentősen alacsonyabb volt a padlószintje, így kisebbet kellett lépni fel- és leszálláskor. Megjelenésükkor a szegedi flottában igen modern busz benyomását keltették. Hogy pontosan meddig üzemeltek a városban, azzal kicsit bajban vagyok, mert úgy 2015-től egyik-másik hol helyközi vonalakon, hol esetleg Kecskeméten tűnt fel. Így én 2015-ig jegyzem őket szegedi buszként, ez a 20 év is szép teljesítmény.
A 400-asok szóló változatából 1994-ben tűnt fel városukban a 2-es vonalon az első. Ez a busz a BKV állományába tartozott, és az SzKT-nál néhány hétig közlekedett. A típus újbóli felbukkanására a szegedi hálózaton egy évtizedet kellett várni, amikor a Tisza Volán állományba vett egy korábbi bemutatóbuszt. Sokan emlékezhetnek rá, a Cora/Auchan-járat állandó járműve volt, bár volt egy rövid időszak, amikor megfordult más vonalakon is. Ez a busz a típusát tekintve mindvégig egyke maradt Szegeden. 2015-ig volt velünk.
A 2000-es év ismét nagy változást hozott. Megjelentek az első alacsonypadlós Ikarusok a városban, 2 db IK 417-es képében. Ha a 435-ösre azt mondtam, hogy nagyon modernnek hatott, akkor ez a két busz valódi űrtechnikának tűnt. Hogy mást ne mondjak, szükség esetén szabályszerűen “letérdeltek” az utas elé a megállóban. Ezek a járművek eredetileg Drezda számára készültek, de a német fél végül nem vette át őket (egy kontingens részei voltak, amelyből a többi kocsi az Alba és a Kisalföld Volánok állományába került). Eredeti, sárga-fekete fényezésük is jelezte, hogy a szász fővárosba szánták őket. Később megkapták a Szegeden szokásos kék-fehér “köntöst”.
Hat évvel az első 417-esek után újabb 6 db érkezett Szegedre, ezúttal az SzKT flottájába troli- és villamospótló feladatok ellátására. Ezek a kocsik szintén német kötődésűek voltak, hiszen Wuppertalból érkeztek, miután ott kiszolgálták az idejüket. 2006-ban olyan hirtelen kellett bevetni őket a Tisza magas vízállása miatt lezárt Felső Tisza-parti 9-es troli pótlására, hogy a német városból való eredeti fényezésükben kezdtek dolgozni. Aztán idővel mindegyik megkapta az SzKT akkor szokásos fehér-zöld festését.
A Volán 417-eseivel hasonló történt, mint a 435-ösökkel. Egy idő után feltűntek a helyközi vonalakon is, sőt, tartósan is közlekedtek az elővárosi vonalakon, de megfordultak Kecskeméten is az ottani helyijáraton. 2020-ban mindkettőt kivonták a forgalomból. Az SzKT használt 417-esei közül az utolsó 2018-ban tűnt el a város utcáiról. Van, amely magyar magángyűjtő tulajdona lett.
Az utolsóként Szegeden megjelent Ikarus-típus a 417-es szóló változata, az ugyancsak alacsonypadlós IK 412-es volt. Ebből 5 db érkezett városunkba 2002-ben. Munkába állításuk után készültek először Szegeden olyan menetrendi kiadványok, amelyekben már jelezték az alacsonypadlós járatokat. Ne feledjük, ekkor ez mindössze 7 db buszt jelentett. A 412-esek nem voltak Szegeden hosszú életűek: 2009-ben 4 db átkerült Hódmezővásárhelyre, csak egy maradt itt. Majd onnan 2 db 2015-ben tovább ment Kecskemétre, végül 2019-ben mind Kecskemétről, mind Hódmezővásárhelyről Bajára vitték őket tovább dolgozni, ahová követte őket egyetlen addig Szegeden maradt társuk is.
Ne feledkezzünk meg a trolibuszokról sem. Az Ikarus gyártmányai ugyanis közöttük is előfordultak Szegeden. A ’80-as években az SzKV-hoz került először 2 db (egy tetőtől-talpig élénkpiros és egy piros-fehér csíkos), később még 2 db (halványzöld) IK 280-as troli. Ezek a kocsik mind prototípusok voltak, de ennek ellenére hosszú évekig közlekedtek a városban. 1992-99 között vonták ki őket az állományból. Aztán 1991-93-ban érkezett 6 db új IK 280-as is, amik a régebbi orosz kocsikból kaptak hajtásrendszert. Végül 2000-ben a németországi Eberswalde városából érkezett 2 db használt IK 280-as troli. Közülük 1 db a Közlekedési Múzeumba került, 1 db-ot nosztalgiajáratként megtartott az SzKT, a többit 2004 és 2007 között selejtezték. (Annyit tegyünk hozzá a trolis vonalhoz, hogy a 2013-14-ben érkezett piros csuklós trolibuszok is viselik az Ikarus márkanevet, de annak a történetnek nem lett folytatása.)
Most utolsó hírmondóként a 2002-es beszerzésű gázüzemű IK 280-as autóbuszoktól búcsúztunk el, köztük a ténylegesen utolsóként gyártott 280-astól is. Legendás márka tűnt tehát el a városból, átadva helyüket az újabb, modernebb, külföldi gyártmányú modelleknek. Az Ikarus buszai 66 év alatt – bár olykor bosszúságot is okoztak – Szegeden is sokak szívéhez kerültek közel. Néhányunknak talán hiányozni is fognak.
Nyitókép: Ikarusok a szegedi volántelepen 1969-ben. Fotó: UVATERV / Fortepan