Egy 3000 fős, az ország felnőtt lakosságára reprezentatív kutatás szerint a dél-alföldi régió a legbringásabb 2020-ban. A felmérést a 2018-as országos kutatást megismételve, és új, aktuális kérdéseket is feltéve az Aktív Magyarország kormánybiztosság támogatásával a Magyar Kerékpárosklub megbízásából készítette el a Medián 2020 nyarán. Kiderült az is, hogy az emberek java az agresszív autósok és az autókkal túlzsúfolt utak miatt nem ülnek bringára
A konklúzió szerint nehéz megállapítani, hogy a 2018-as felméréshez képest mért változások mennyire a koronavírus hatására, vagy az autóeladások növekedéséből, a folytatódó szuburbanizáció miatt, esetleg más okokból következtek be, illetve melyek az idei vagy az utóbbi két év trendjei. Az ugyanakkor valószínűsíthető, hogy a járványnak nagy hatása volt a közlekedési szokások változására.
Az adatokból látszik, hogy idén országos szinten többen közlekedtek autóval és gyalog, mint két éve, a közösségi közlekedés aránya pedig tovább csökkent. A mindennapos közlekedési módválasztásban a kerékpározás országos arányának változása nem számottevő: mindössze a felnőtt lakosság 16%-ának elsődleges közlekedési eszköze a kerékpár. Fontos kiemelni, hogy míg a közlekedési módok közül az autók foglalják el a legnagyobb teret, a felnőttek 60%-a nem közlekedik autóval a mindennapokban, a felnőtt lakosság 56%-a fenntartható közlekedési módokat (közösségi közlekedés, kerékpár, gyaloglás) választ. Másodlagos közlekedési eszközként a kerékpár 3 százalékot erősödött, az autózás ugyanennyit csökkent, így mindkettő a felnőttek további 24%-ának rendszeres közlekedési eszköze.
Az országos kerékpárhasználati adatokat nem befolyásolta, de jelentős csökkenés tapasztalható az Észak-magyarországi és Észak-alföldi régió kerékpárhasználatában. A főleg hegyvidéki területen 14-ről 9%-ra csökkent az elsősorban kerékpárral közlekedők aránya, Debrecen régiójában pedig 30-ról 25%-ra. A többi régióban hibahatáron belüli növekedést és csökkenést is tapasztaltak a kutatók.
A dél-alföldi régió szerepelt a legjobban a 35%-os értékkel,
ez Szeged bicajozási szokásait ismerve nem meglepő. A kerékpározásra fordított pénzforrások növelésének, és a bringás munkábajárás állami/önkormányzati támogatásának a Nyugat-Dunántúl mellett szintén a mi régiónkban a legnagyobb a támogatottsága.
A Dél-Alföld szerepelt a legjobban sok más területen is, például a saját bringát birtoklók, illetve az időjárástól független bringázók arányában. Rosszul állunk viszont a burkolatok minőségében, a kerékpárok értékében, valamint az egyén által alkalmanként átlagosan megtett kilométerben. Ami még érdekesség, hogy feltűnően megnőtt a rollerek száma – vagy legalábbis a rájuk irányuló figyelem – az utóbbi években, de statisztikailag még nem számottevő az elsősorban így közlekedők aránya.
A kutatás egyik tanulsága, hogy az eltérő politikai nézetet vallók kerékpároznak és gondolkodnak a leghasonlóbban a kerékpározásról, míg más csoportok között vannak kisebb különbségek a válaszokban. Kormánypárti és ellenzéki, illetve pártnélküli szavazók ugyanolyan arányban (70-71%) szoktak kerékpározni, vagyis a kerékpározás Magyarországon pártpolitikai ellentéteken felülemelkedő szokás. Bár összességében nincs különbség a kormánypárti és ellenzéki kerékpározási hajlandóság között, feltűnő, hogy a kormánypártok szavazói rendszeresebben kerékpároznak Budapesten, mint az ellenzékiek. Amikor viszont már a városvezetés kerékpáros intézkedései volt a kérdés, akkor már előkerültek a politikai törésvonalak a támogatottságban. Ez nem meglepő, ha a rakpart lezárása kapcsán kialakult vitákat nézzük.
Sokan mondják azt, hogy a kerékpározók nem ismerik a közlekedési szabályokat. A valóságban azonban a legalább hetente kerékpárral közlekedő felnőtteknek nagyságrendileg olyan arányban van jogosítványa (70%), mint a teljes lakosságnak (72%).
Nemzetközi példák alapján hosszú távú utazásokon az autózás könnyen kiváltható a kerékpár és közösségi közlekedés kombinációjával, amennyiben az állomások jól megközelíthetőek biciklivel és megfelelő kerékpárparkolók várják a biciklivel érkezőket. Kevés kerékpározó magyar felnőtt kombinálja a tömegközlekedést és kerékpározást, országosan a lakosság negyede, Budapesten csupán 15%-a, ami azonban érthető a kerékpártárolási lehetőségek hiányosságai miatt. Szeged kapcsán megjegyzendő, hogy a tram-train és a megállókban kiépülő B+R parkolók is ezt a kombinált közlekedési módot hivatottak elősegíteni, a bringák szállítása is könnyebb lesz a járművön.
A kerékpározástól nem a kerékpár, mint eszköz jellemzői, hanem egy külső ok, az autóforgalom tartja leginkább vissza a magyarokat. Ahogy az útvonalválasztási szokásokból már sejthető volt, továbbra is az autóforgalom nagysága és az autóvezetők agresszív viselkedése a legnagyobb visszatartó erő a kerékpározással szemben. Éppen ezért az autóforgalomtól – és a gyalogosoktól is – elkülönített, az út két oldalán irányhelyesen vezetett kerékpárutakat és sávokat használják a legszívesebben. Azaz kerékpárosbarátabb utak, utcai és lakóhelyi kerékpártárolók építése, valamint az autóvezetők felelősebb magatartása segítené leginkább, hogy többen és többet járjanak kerékpárral. Az összes településtípuson élők több mint fele egyetért az átmenő autóforgalom elterelésével a lakóövezetekből, majdnem háromszoros támogatása van a lakóterületek forgalomcsillapításának a teljes lakosság körében.
Nyitókép: Vasvári Tamás / MTI