Derült égből villámcsapásként jelent meg a közbeszerzési kiírás a Szeged-Békéscsaba vonal felújításának tervezésére. A nyertes készítheti elő a beruházást ahhoz, hogy majd pár lépéssel, bürokratikus akadállyal később megkezdődhessen az építkezés. A dokumentációba belekukkantva a teljesség igénye nélkül egyik szemünk sír, a másik nevet.
Nevet, mivel végre XXI. századi körülmények uralkodnak majd a vonalon, ha megvalósul. Ugyanis a kiírás alapját képező Részletes Megvalósíthatósági Tanulmányban ez áll: „Fontos megjegyezni, hogy a projekt bármely megfogalmazott változata a bekerülési költség nagyságrendje alapján nagyprojektnek számít, így IKOP vagy más EU támogatás igénybevétele csak az Európai Bizottság jóváhagyásával lehetséges. A támogathatóság feltételei ugyanakkor egyik változat esetén sem teljesülnek, így a projektnek már az elindítása is kérdéses.”
Ez nem hangzik túl jól. Röviden valami olyasmit jelent, hogy a projekt megvalósíthatósági tanulmányban felvázolt változatai nem támogathatóak EU-s forrásból, nem felelnek meg bizonyos feltételeknek. Például pénzügyi megtérülés, utasszám. Tehát valószínűleg saját, kormányzati forrásból kell a felújítást fedezni. Itt azonban pozitívum, hogy nem titkolóznak a dokumentumokkal úgy, mint a belgrádi vasút esetében.
További súlyos mondatok, miszerint „A jelenlegi menetrendhez képest változás, hogy az utasforgalmi adatok alapján, a MÁV-START Zrt.-vel és a MÁV Zrt.-vel egyeztetve Fürjes, Csorvás alsó és Orosházi tanyák megállóhelyeken megszűnik a vonatforgalom (esetleg igény esetén feltételes megállóhelyként működnek tovább).” De nem csak megállók teljes megszüntetésében gondolkodnak, hanem a vonalon lévő állomások racionalizálásában. Ez azt jelenti, hogy a mára feleslegesen nagy kiterjedésű vágányhálózatot visszabontják, többek között Szeged-Rókus pályaudvaron is, de szerepelnek még Csorvás, Orosháza, Székkutas, Hódmezővásárhely állomások is. Pozitívum azonban, hogy a megmaradó részeken modern állapotok lesznek magasperonokkal (bár a perontetők helyett mindenhol esőbeállók lesznek csak), esetenként aluljáróval is, mint például Orosházán. Szeged-Személypályaudvaron, Telekgerendás és Kútvölgy állomásokon az utasperonok áttervezésre kerülnek. Ezen kívül megújulnak a biztosító- és jelzőberendezések, modern, központi forgalomirányítás (KÖFI) lesz a vonalon számítógépek által vezérelve. Ezzel ugyan csökken a munkaerő-igény, de a fenntartási költségek is. Több állomásépület, vagy ha úgy tetszik felvételi épület is megújul. Hódmezővásárhely állomáson pl. új felvételi és üzemi épület épül, a régieket lebontják. Felújítják a vonal környékén az érintett utakat, közutakat, közműveket, hidakat is.
Szegedet érintve a következők történnek az állomások kapcsán:
- Szeged: Nem történik fejlesztés a kisebb állapotjavításokon, peronfelújításokon kívül (javasolt komplex Szeged vasúti csomópont fejlesztés vizsgálata és megvalósítása).
- Szeged-Rendező: Új nagysebességű kitérőcsoport építése a 140-es és 135-ös vonalak kiágazásánál, új D55 biztosítóberendezés telepítésével Szeged KÖFI központból távkezelve.
- Szeged-Rókus: A jelenlegi nagy méretű vágányhálózat visszafejlesztése, 3 vágány + 1 csonkavágányos állomás kialakítása új sk+55 cm-es peronokkal, a megszűnő vágányok elbontásával, a szabadkai vonal felé kiágazás biztosításával. Új D55 biztosítóberendezés telepítése Szeged KÖFI központból távkezelve, illesztve a tram train projektben ide telepített kiágazási berendezéshez.
A spórolás miatt nem csak az állomásokat, de a nyílt vonalat, vagyis az állomások közötti szakaszokat is “lebutítják” egyes helyeken. Példának okáért Békéscsaba-Orosháza között felfejlesztik ugyan a pályát 120 km/h-ra, de Orosháza-Hódmezővásárhely között csak 80 km/h a cél, azt viszont meg kell jegyezni, hogy a pályát itt is 120 km/h-ra alkalmasra terveztetik. Ez jelentős megtakarítást jelent pénzben, míg a vonalon a tervezett ütemes, óránkénti menetrendet nem zavarja, a vonatok akadálytalanul be tudják várni egymást. A sebesség azért érdekes, mert ha már egy viszonylag rövid szakaszon felviszik magasabbra, akkor adja magát, hogy a többi részen is hozzák a szintet. Mivel egy rövid, de emelt sebességű szakasz nem sokat segít a teljes vonal menetidején, ezért kérdéses ennek a gyorsabb szakasznak a pluszköltsége. Természetesen Szeged-Rókus és Hódmezővásárhely-Népkert között a tram-train miatt 100 km/h lesz a pálya. Rókustól a Nagyállomásig szintén 80 km/h lesz. Elég tarka, mit ne mondjak, és akkor a vasúti szerelvényekről még nem is ejtettünk szót (tudniuk kellene a 120 km/h-t is, de alig lenne kihasználva a sebesség). Pozitívum, hogy mindenhol hézagnélküli lesz a sín, vagyis nem kell a régi nosztalgikus, ütemes zötykölődést többé elviselni.
További rossz hír, hogy mivel a tram-train beruházásnál kihagyták a felsővezetéket, ezért azt az egész vonalon elhagyják. Ahogy a szövegezés szól, „Jelen projekt keretében nem szükséges a vonal villamosításának előkészítése, de a távlati villamosítás lehetőségét a tervek készítése során figyelembe kell venni.” Vagyis úgy tervezik meg, hogy majd valamikor, ha lesz rá pénz lehet is húzni a drótot a pálya fölé. Addig viszont olyan járművek kellenek, amelyeknek nem okoz gondot a “drót” hiánya, vagy dízel, vagy elektromos-hibridek. Remélhetőleg a jelenlegi járműparkot megújítják, egyrészt mert a mostaniak nem tudnák kihasználni a 120 km/h-s sebességet, másrészt pedig a magasperonok miatt akár modern, alacsonypadlós járművek is jöhetnének. Azért az valahol sokatmondó, hogy a választások környékén meglebegtetett déli vasút álmokból lett ez, egy megkopasztott, lecsupaszított verzió. Akit bővebben érdekel a téma, az rengeteg egyéb információt találhat ezeken felül, ha innen, a kiírás oldaláról letölti a dokumentációkat.
Nyitókép: a hódmezővásárhelyi vasútállomás, amely teljesen lecserélődne a felújítással. Fotó: Balogh Zsolt