Amikor az ember már azt hitte a korábbi buszos központosítások után a Volánbusznál nincs nagyobb hal, akkor hirtelen megjelenik ez a hír. Nem győzzük kapkodni a fejünket, körzetük az ország, tempójuk halálos. A jelen témáról az Azonnali ölébe hullottak bizonyos minisztériumi dokumentumok, amelyben a MÁV és a Volán közös holdingba való összevonására tesznek javaslatot a kormánynak, és az egészet az ITM alá rendelnék.
MÁV-VOLÁN Nemzeti Közlekedési Vállalat Nonprofit Zrt. néven holdingcégbe vonná össze az államvasutakat és a távolsági buszjáratokat működtető Volánt az Információs és Technológiai Minisztérium (ITM). Erről az Azonnali birtokába jutott egy korábbi kormányzati munkadokumentum, amely a kormány szerdai ülésének napirendjén szerepel. Úgy tudják, ez Palkovics László miniszter újabb hatalmi húzása lehet. A holding fölött a tulajdonosi és irányítási jogokat az ITM gyakorolná, ami azt jelenti, hogy a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli minisztert, Bártfai-Mager Andreát teljesen kivonnák a dologból. Jelenleg a Volán ugyanis az ő felügyelete alá tartozik, a MÁV pedig az ITM alá. Az előterjesztő ITM az osztrák állami vasút, az ÖBB példájára hivatkozva azt írja a dokumentumban: a cél, hogy a helyközi autóbuszos közszolgáltatókat, illetve a vasúti személyszállítást és infrastruktúra-menedzsmentet holdingszerűen egyesítsék. Az egészet az ITM irányítaná, hogy ne váljon szét a tulajdonosi és a szakmai irányítás. Ez szerintük sokkal hatékonyabb lenne, például azért, mert
- össze lehetne hangolni a fejlesztéseket,
- egységes tarifa- és kedvezményrendszert lehetne bevezetni, ami évek óta húzódik,
- hatékonyabban tudnák kezelni azokat a konfliktushelyzeteket, amelyeket a vasúti prioritás megvalósításával járó strukturális átalakítások kiváltanak,
- a döntési folyamatok hatékonyabbak, gyorsabbak és számonkérhetőbbek lennének, egyértelműbbé válnának a felelősségi körök.
A MÁV-VOLÁN Nemzeti Közlekedési Vállalat, mint a holdingot irányító társaság a tervek szerint csak a tagvállalatok irányítását végzi, alaptevékenységet nem végez, vagyis az alá tartozó, jogilag továbbra is különálló közlekedési vállalatok irányításáért külön divíziók felelnének. Sőt, a vasúti pályahálózat működtetésére szintén külön társaságot hoznának létre. A központosított állami gigacég ötlete egyébként nem igazán van összhangban az EU által preferált megoldásokkal, miszerint pont, hogy piacnyitás és több szolgáltató lenne az ideális a vasúti és az autóbuszos közlekedésben is. Épp augusztusban derült például ki, hogy egy cseh társaság Budapest-Bécs-Prága vonalon indít járatot: akkor MÁV még örült is a konkurenciának. Más, az EU-hoz velünk együtt, vagy akár később csatlakozott közép-európai országokban egyébként sorban írják ki a tendereket és jelennek meg új szolgáltatók a vasúti személyszállításban, a távolsági buszközlekedésben pedig már régebb óta ez a helyzet. Az osztrák központosított verzió modellértékéhez pedig az is hozzátartozik, hogy ott a megrendelői feladatokat tartományi szintre delegálták.
Beszédes egyébként, hogy pont kedden jött ki egy nagyon furcsa közvélemény-kutatás a Nézőpont Intézettől, amelyben azt hozták ki, hogy az utasok többsége minden szempontból elégedett a MÁV szolgáltatásaival. Ehhez képest a minisztériumi előterjesztésben ilyenek olvashatók a reform indoklásaként:
- „Az infrastruktúra állapota miatt a személyszállító szolgáltatások sokszor kiszámíthatatlanok, a vonatok 87 százaléka közlekedik menetrendszerűen.”
- „Az elmúlt évtized jelentős beruházásai ellenére – elsődlegesen a fővárosi vasúti infrastruktúra állapotában – olyan nagy a lemaradás, hogy a célok csak folyamatos és jelentős forrásbiztosítással érhetőek el.”
- „A MÁV-START Zrt. távolsági és regionális közlekedés személykocsi állományának nagy része 40 év feletti. Beavatkozás nélkül 2030-ra a vasúti járműállomány 90 százaléka 40-50 évesnél idősebb lesz, ezek a kocsik nem lesznek üzembiztosan fenntarthatók. A jelenlegi személykocsik nem jelentenek vonzó alternatívát az egyéni közlekedéssel szemben.”
Nyitókép: Földházi Árpád