A százéves Szőke Tisza gőzös legendája

Szeged egykori büszkeségét, a Szőke Tisza II-t 1917-ben bocsátották először vízre. Nézzük, mi történt vele hosszú pályafutása során.

Évtizedeken át ez egyik legszebb és legnagyobb dunai gőzös volt az I. világháború idején vízre bocsátott IV. Károly (az évek során több nevet viselt: Sas, Szent Imre, Felszabadulás, 1979-től pedig Szőke Tisza II), majd újabb éveken át Szegeden volt a Tisza éke, mígnem 95 évvel gyártása után jócskán megsüllyedt, és elkezdték szétbontani. Idén 100 éve, hogy elkészült az ország 2012-es szétbontásáig legnagyobb fennmaradt gőzhajója.

 

A luxus óriás születése

 

A IV Károly 1917-ben készült a Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár RT. újpesti üzemében.

Adatai:
Legnagyobb hossz: 77,40 m
Hossz a függélyek között: 75,00 m
Legnagyobb szélesség: 15,29 m
Szélesség a főbordán: 7,74 m
Fixpont magasság: 8,75 m
Oldalmagasság: 2,70 m
Legnagyobb merülés: 1,50 m
Főgép típus: Háromhengeres compound /triplex/ gép. #333
Főgép teljesítmény: 800 LE

2
A hajó eredeti tervei. Fotó: Hajóregiszter
3
Az MFTR 1908. évi személyszállító hajó menetrendje. Érdemes megfigyelni, hogy ekkor még volt Csongrád-Szeged járat is. Fotó: Balogh Zoltán Gyűjteménye

A hajó belső elrendezésén nyoma sem volt annak, hogy építésekor éppen folyt az I. világháború. A békeidőkre jellemzően gyönyörűen megmunkált fém- (kovácsoltvas, bronz, réz, stb.), fa- (intarzia, stb.) kárpitos- és üveges munkák felhasználása jellemezte. A kétkaros díszlépcső igazán méltó volt egy 20. század eleji, diadalmas, mégis előkelő lapátkerekes gőzöshöz.

4
A bárpult a korra jellemző kávéfőzővel. Fotó: Bauer Sándor / Fortepan
5
Pompás étkező, igazi lakomák alkalmas színhelye, miközben a gőzös szeli a folyót. Fotó: Bauer Sándor / Fortepan

 

A fényűző utasszállítóhajót két év után nevezték át először. 1919-től IV Károly helyett már Sas-ként szelte a dunai hullámokat, mint a MFTR büszkesége.

67

8
Fotók: Napi Hírek / Hungaricana

A hajót 1938-ban, Szent Imre halálának 900. évfordulójára ünnepélyesen róla nevezték el.
A II. világháború végén, 1944-ben Ausztriába menekítették, ahonnan csak három év elteltével tért vissza. Ezen évek alatt amerikai és brit zászló alatt is szolgált. 1950-ben újból átnevezték, új neve a kor szellemének megfelelően a Felszabadulás lett.

9
A Szent Imre 1947-ben a Citadella alatt. Fotó: Kovács Márton Ernő / Fortepan

 

Átépítés és bővítés

 

1958-ban visszatért az újpesti hajógyárba, ahol felsólyázták és átalakították turistahajóvá. Ekkor kapott egy új szintet is a kémények köré.

10
Az átalakítás tervei. Fotó: Balogh Tamás gyűjteménye
11
A képen az utolsó simításokat végezhetik az átalakított hajón. A helyszín a Ganz Hajógyár újpesti kikötője. Fotó: Gál József / Fortepan

Turistahajóként új feladatköröket kapott, ezt jól szemlélteti a következő, az 1964. július 2-i Dunántúli Naplóban kelt írás:
„Már maga az út is nagy élmény volt. A Felszabadulás gyönyörű két emeletes hajó, nagyon kényelmes, kielégíti a legkényesebb igényeket is. Szép volt felhajózni Bécsig a Dunán, bár kerek 24 óráig tartott az út, nem úntuk el. Mi százhatvanan utaztunk az ország minden részéből kertészeti, szőlészeti szakemberek. Baranyából ketten voltunk, a csertői tsz elnöke meg én.”

12
1965-ben Újvidéken. A Felszabadulás elsődleges feladata dunai utak hajózása volt. Fotó: Hunyadi József / Fortepan
13
Elhagyva a Lánchidat 1966-ban. Fotó: Magyar Rendőr / Fortepan

 

A kiöregedett üdülőhajó

 

1975-ben a következőt írta a Dunántúli Napló április 20-i száma:
Többen sérelmezték, hogy mivel hazánkban nincs belföldi légiforgalom, megszűnt a sétarepülés. Sajnálatos, hogy az Al-Dunán közlekedő üdülőhajó is 1972-ben fogadott vendégeket utoljára. Dr. Schuster József, a MAHART vezérigazgató helyettese elmondotta, hogy az al-dunai útra alkalmas „Felszabadulás” személyszállító hajó kiöregedett, kiselejtezték, pótlására nincs pénze a MAHART-nak.”
1976-tól, közel a 60. szolgálati évéhez, hivatalosan is csak állóhajóként üzemelt a Dunán.

14
A Felszabadulás a Bem rakparton. Fotó: Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény / Fortepan

 

Hat évtized után új otthon: a Tisza

 

1979-ben Szegedre került, itt előbb diszkóhajóként üzemelt, ekkor nevezték át Szőke Tiszára, mely nevet 2012-es elbontásáig viselte.

Sokan nem tudják ugyan, de létezett még egy Szőke Tisza nevű hajó, ami egy évvel a híressé vált után, 1918-ban épült és 1960-tól volt Szegeden egészen 1978-as szétbontásáig. Könnyen megkülönböztethetőek egymástól, hiszen a kisebb, ’78-ban bontott hajónak csak egy, míg az idén 100 éves Szőke Tiszának két kéménye volt.
Az 1979-ig Felszabadulásként a Dunát járó, kétkéményes gőzös igazából az első Szőke Tisza pótlására érkezett Szegedre.

Az 1979. október 10-i Dunántúli Napló a következőt írta:
„Szeged közkedvelt vendéglátó helye a Szőke Tisza hajószálloda elavult, ezért helyette másik hajót vásároltak, s megkezdték úszó vendéglátó kombináttá alakítását. A mintegy nyolcvan méter hosszú, háromszintes hajón szállodai szobákat, éttermet, bárhelyiséget, strandkosarat és napozóteraszt létesítenek. Az új Szőke Tisza régi helyén, a jövő évi ünnepi hetek kezdetétől fogadja a vendégeket.”

15
A második szegedi Szőke Tisza 1980 körül. Fotó: Szvetnik Kálmán

Sokan szerették az új Szőke Tiszát, a nagy hangzavar miatt azonban a város lakóinak egy része a bezáratását követelte. Ezt sikerült is elérniük, a hajó a 90-es évek második felére elvesztette diszkó funkcióját, belső terei ezentúl nem voltak látogathatóak.

16
Fotó: Szeged régi fotói / Facebook

 

12 évnyi pusztulás a tápéi öbölben

 

1999-ben a városi közgyűlés asztalra vette az ügyet, el akarták végleg dönteni, mi legyen az egykor legendás gőzössel. Az egyetlen javaslat, mellyel a város élt volna, hogy bontsák el és értékesítsék a hajót ócskavasként. Ettől végül a külső nyomásnak engedve elálltak, majd a Szőke Tiszát a téli kikötőbe vontattatták ideiglenesen. A hajó kerekei soha többé nem kavarták fel a Tisza vizét.

Állapota vészesen romlott a következő években, hiszen 1979-es átvétele óta semmiféle állagmegóvást nem hajtottak végre rajta, annak ellenére, hogy a legközelebbi hajógyár a tápéi, amely épphogy 900 méterre van a kikötőtől. Ráadásul tapasztalata is volt a tápéi hajógyárnak, a közelmúltban hasonló korú és állapotú hajót is varázsoltak már újjá.

2000-ben aztán végleg megpecsételődött a hajó sorsa: a tulajdonos a rendszeres karbantartás elhanyagolása után megerősítés céljából a lehető legrosszabbat tette,

a hajó alját betonnal öntette ki.

Ez mindamellett, hogy csak tovább növelte az amúgy is süllyedés-veszélyes gőzös tömegét, a korróziót egyáltalán nem állította meg, inkább csak tovább gyengítette a burkolatot.

18
A megdőlt, részben víz alá került hajótest 2012-ben. Fotó: Kelemen Zoltán Gergely / MTI

 

Esély az újjászületésre

 

Évekkel ezelőtt a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány kész tervekkel rukkolt elő a hajó újjáépítésére, melyhez befektetőket vártak. Számításaik szerint a befektetés már a 7. évben megtérült volna, azonban az egyedüli jelentkező, egy német hajózási cég – profilváltás miatt – 2009-ben elállt az üzlettől. A későbbiekben jelentkezett újabb befektető, aki szintén visszavonult idővel.
Terveik azonban ígéretesnek tűntek. Elképzeléseik szerint egy teljesen új hajót építettek volna, mely korhűen adja vissza az eredeti mivoltát. Kalkulációk szerint ez mintegy másfél milliárd forintból jött volna ki.
A tervek szerint az új Szőke Tisza azonban egy dologban biztosan eltért volna az eredetitől, méghozzá méreteiben, ugyanis jóval tágasabbra tervezték. A hajó hossza 95, szélessége pedig 16,5 méter lett volna az eredeti 77,4 és 15,29 méterhez képest.

20

21

22

23
Fotók: Portás Csaba gyűjteménye

Megkerestük az alapítványt, hogy mégis van-e esély a tervek megvalósulására, de nem érkezett válasz.

 

Nyitókép: 1961-ben Felszabadulás néven szelte a folyami habokat, itt épp a Dunán látható. Fotó: Lukács Zsolt / Fortepan

Felhasznált irodalom: Balogh Tamás: A Szőke Tisza története