Nemesi Pál a közelmúltban arról számolt be, hogy a háttérben már zajlik a harmadik híd előkészítése: a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) elkezdte a megvalósíthatósági tanulmány elkészítését, ez szerinte legkésőbb márciusban kész is lesz. A kép viszont továbbra is zavaros a híd körüli helyzetről, így megpróbáltunk utánajárni, hol tart most a projekt.
Korábbi cikkünk részletesen beszámol a híd élettörténetéről, egészen addig, hogy a kormányzati szervek és az önkormányzat, illetve most már Nemesi Pál Dél-alföldi Gazdaságfejlesztési Zóna komplex fejlesztéséért felelős kormánybiztos között is, egy ütemezett megvalósításról folynak a tárgyalások. Azaz a híd közúti része már jóval hamarabb megépülhetne, a vasúti rész pedig majd utána. Sőt mi több, Nemesi Pál egy podcastban arról számolt be két héttel ezelőtt, hogy az eredetileg tervezett 2×1 sávos vegyes híd helyett 2×2 sávos közúti és vasúti híd épül meg, ami „jóval előremutatóbb”, mint a korábbi alapelgondolások. Ezen felül a kormány által a NIF-től rendelt megvalósíthatósági tanulmány mind a közúti, mind a vasúti részre nagy titokban, de már készül.
Csakhogy mi alapján mondja Nemesi Pál a 2×2 sáv indokoltságát, amikor a tanulmány, ami esetleg ezt kimondaná, jelenleg még készül? Ezen felül a korábbi előtanulmányok azt javasolták, hogy a megtérüléshez és az EU-s forrásból finanszírozhatósághoz a 2×1 sáv a megfelelő. Sem a város, sem a térség nem “ér annyit”, hogy csak úgy hozzánkvágjanak egy kétszer kétsáv + vasúti hidat. Ahogy megkeresésünkre a NIF fogalmazott, „a műszaki tartalom csak a tanulmány elkészültével lesz pontosítható”. Meg kell jegyezni, hogy ezutóbbi tanulmány is 2×2 sávval és kétvágányú vasúti pályával számolt hosszú távon, így is épült volna meg a híd alépítménye. Az újdonság csupán a külön közúti és a vasúti ütem lenne, illetve az, hogy a közúti hídpálya eleve 2×2 sávosra épülne meg, állítólag. Ez egyébként nem az első ilyen “akció” Nemesiék részéről: anno a választásokra bedobott látványtervekről sem tudni, hogy mi alapján készültek, az viszont nyilvánvaló, hogy nem volt mögötte műszaki-gazdaságossági számítás.
A NIF a tanulmányra vonatkozó kérdésünkre a következőket válaszolta: „A kérdéses beruházás előkészítésének első ütemében a korábbi dokumentumok figyelembe vételével megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés készül várhatóan idén nyárra.” Nemesi Pál március végét mondott határidőnek, a NIF pedig saját elmondása szerint nyárra készülhet el a tanulmánnyal. Itt vagy megint kommunikációs galiba állhat a háttérben, ami annak fényében érdekes, hogy Nemesi saját elmondása alapján is „majdhogynem heti egyeztetésben” van a projektért felelős Innovációs és Technológiai Minisztériummal, vagy csak nem szóltak a késésről, de ez legyen a legkisebb baj. A NIF által említett „korábbi dokumentumok figyelembe vételével” rész a város által készíttetett eredeti megvalósíthatósági tanulmányra utalhat, amely Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester szerint úgy 10 éve készült, és 40 évre előre vetítve vizsgálta a várható forgalmat, tehát ezek nem avulnak el egyik napról a másikra.
Megkerestük Nagy Sándort is, aki érdeklődésünkre megjegyezte, hogy természetesen a városnak az ütemezett megvalósítás is megfelel, csupán az a kérésük, hogy a hosszú távú fejlesztések ne lehetetlenüljenek el, tehát maradjon helye a vasútnak is. A város részéről további kérés volt, hogy a korábban már tervezett Mars tér kiköltöztetése és az új buszpályaudvar, vagyis intermodális csomópont létrehozása a Nagyállomás mögött az első ütem része kellene, hogy legyen, e mellé még egy nagy parkoló létrehozása is a tervek között szerepelt. Ez viszont komplex tervezést és tanulmányt igényel, feltételezni kell a jövőbeli állapot meglétét. Információi szerint ez így is lesz, készül terv a közúti hídra is és új tanulmány a vasúti rész (esetlegesen tram-train) fejlesztésére is. Erről számolt be Nemesi is, miszerint Szeged fejlődéséhez kell, hogy a körtöltésen kívül is kialakuljanak decentrumok, illetve meg kell építeni Szeged intermodális csomópontját is.
Viszont az ütemes megvalósításnál csak közúti híd lenne először, emiatt a pénzügyminisztérium megígérte, hogy megvizsgálja a projekt finanszírozását, ugyanis az EU kizárólag vegyeshidat finanszírozna a fenntartható közlekedés jegyében, vasút nélkülit nem. Nagy Sándor tudomása szerint az nem tisztázott, illetve inkább kevéssé valószínű, hogy az önálló közúti híd az EU-s forrásból finanszírozható lenne. „Ekkora beruházásokat a világon mindenütt a központi kormányzat finanszíroz, így a feladatra a NIF Zrt. lett kijelölve, de tényleges EU-s pályázati anyag nem került összeállításra. Az általunk készített megalapozó dokumentumokat több alkalommal elküldtük a kormányzati szervek felé” – írta az alpolgármester. Az “ütemes” ötlet egyébként azután jött szóba, hogy a Modern Városok Program megállapodása alapján született kormányhatározatot visszavonták annak idején. Ami nem feltétlenül baj, mert ha van rá forrás, akkor a híd közúti részének építését el lehet kezdeni a lehető leghamarabb a jogszabályi keretek között, mert ahogy Nemesi is fogalmazott, „erre égetően szüksége van Szegednek”.
Hiába lesz tehát most előkészítve a projekt, több éves időtartam is lehet, amíg egy ilyen volumenű beruházás a további tervezésen át a kivitelezési fázisba jut, ráadásul a vasúti rész még bonyolítja is a dolgot. Különleges környezetvédelmi engedélyeket is be kell szerezni a környezeti hatástanulmány alapján, mivel itt a Tisza és annak ártere védett, Natura2000-es besorolású területnek számít.
A híd jelen állás szerint leghamarabb 2027-re épülhetne fel.
Ez azért is különös, mert 2019-ben még azzal kampányolt Nemesi, hogy 2022-re kész lesz a híd. Állítása szerint most azt próbálja elérni, hogy ezeket a hosszadalmas folyamatokat ha lehetséges ne egymás után, hanem párhuzamosan végezzék, így hozva közelebb a híd megépültét. Megjegyzi, hogy ez egy hosszú és fáradtságos egyeztetési folyamatot jelent, ami elég ironikus. Valószínűleg a modern, rövid határidőkkel dolgozó építőiparban gyakori, úgynevezett “design & build” konstrukcióra gondolhatott, azaz gördülő tervezéssel végeznék a munkát, ennek viszont az a hátránya, hogy nincs nyílt tervpályázat. Legjobb példa erre a nemrég közölt Pick Aréna-látványtervek, ahol a végleges verzió csak akkor készült el, amikor a kivitelezés már javában zajlott. Az is lehet, hogy egy nemzetgazdaságilag kiemelt státusz is bejátszik, ezzel rövidítve a bürokrácia határidején, növelve a prioritást. Mindenesetre reméljük, hogy a kampányon túl is hallunk még a projektről.