Jelenleg amúgy is a tervezett “nonstop” IC miatt áll a bál a menetrendváltás körül, most egyes források szerint a MÁV ezen felül újból meghosszabbíttatta a vágányzárat Szeged-Rókus és Hódmezővásárhely-Népkert között. Vagyis ez már a vágányzár hosszabbításának a hosszabbítása, maradnak a pótlóbuszok.
Még májusban írtunk arról, hogy nagyban folyik a Szeged és Hódmezővásárhely között épülő tram-train kivitelezése. A két város közötti utolsó vonat tavaly április 3-án ment el, a vágányzár a tervek szerint bő egy évig tartott volna, idén április 25-ig, vonatok azonban még mindig nem jártak. A MÁV tavasszal közleményt adott ki, miszerint április 26-tól módosított menetrend és vágányzár lesz érvényben az érintett szakaszon egészen idén december 14-ig, vagyis a szokásos éves menetrendváltásig. Akkor megkerestük a vasúttársaságot, hogy mi is történik pontosan, válaszukban a megváltozott terveket jelölték meg a késés okaként. Hangsúlyozták, hogy maga a tram-train projekt emiatt egy percet sem késik, hiszen Vásárhelyen még javában zajlik a munka, egyedül a MÁV által üzemeltetett Szeged – Békéscsaba vonatok nem álltak vissza a megszokott rendhez.
Az az ominózus változás a tervekben nem volt más, mint a már beépített használt (és egyébként nem veszélyes) sínek cseréje újakra, amit meg is kellett rendelniük és le kellett gyártatniuk. Véleményem szerint nem valószínű, hogy a már beépített sínek minősége miatt történt a csere. Ha már beépítik a sínszálakat, azt előtte át szokták vizsgálni elég alaposan, az eljárás nem újdonság itthon. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a még újrahasznosítható, de a felújított donor vasútvonalon már nem megfelelő síneket “lejjebb viszik” kisebb mellékvonalakra, ahol viszont még megfelelő a kisebb forgalomra és tengelyterhelésre, de mégis jobb minőségű, mint az ott lévő régi sínek. Valószínűleg a tervezők sem hibázhattak, mert a tervezésnél minden figyelembe van véve szigorú szabványok szerint. Közbejöhettek eddig előre nem látható politikai döntések is a sajtóvisszhang miatt, de a változtatás pontos okát nem lehet tudni.
Lassan közeledik a december, a madarak viszont egy fórumon még nyár végén-ősszel csiripelték, hogy valószínűleg nem lesz feloldva a vágányzár idén december 14-ig. Ez be is igazolódott, időközben meg is jelent a hivatalos vágányzári kérelem, ami szerint jövő június 19-éig, a nyári szünetig marad a jelenlegi helyzet. Ezt bizonyítja a hivatalos közlemény, habár a MÁV honlapján még nincs kint az új hirdetmény:
Menetrendi időszak: 2019/2020 (2019-12-15 – 2020-12-12)
Vágányzár típusa: Nem éves vágányzári igény
Érvényesség: 2019-12-15 00:00 – 2020-06-19 23:59
A V/2019/41441/0 sz. igény folytatása.
1564+65 – 1772+05 szelvények közötti vonalszakasz átépítése.
Kizárva: valamennyi vonat. Vonatpótlás Hódmezővásárhely-Szeged állomások között.
Algyő állomáson a MOL iparvágány kiszolgálása munkavonatkénti közlekedéssel.
Forgalom felvétele a vágányzár után (vágánystabilizálás alkalmazásával) 80 km/h sebességgel.
Kivitelező: Swietelsky Vasúttechnika Kft.
Egyes ornitológusok azonban azt vélik hallani a csiripelésből, hogy ez akár augusztus végéig is meghosszabbodhat a nyári szezon miatt (kocsihiány), jelen állás szerint. Az egyik forrás szerint a legújabb vágányzári hosszabbításnak okai az október eleji állapotok alapján az, hogy:
-
- még nem voltak jelzők a pálya mellett, a helyük sem volt kiépítve,
- az útátjárókban nem voltak jelzőlámpák, sorompók, 12 helyszínen kellene átjárók berendezéseit telepíteni,
- a kitérők hajtóművei nem voltak beszerelve, mellettük üres kábelaknák vezetékek nélkül vannak,
- a kopáncsi öntözőcsatorna áteresze még mindig ki volt zsaluzva,
- Rókuson még mindig hegyekben állt a kő, feltételezhetően azt is el akarják használni majd valamihez.
Más szerint még ijesztőbb a “Forgalom felvétele a vágányzár után (vágánystabilizálás alkalmazásával) 80 km/h sebességgel.” sor a vágányzári közleményben, ugyanis lehetséges, hogy a meszes szórás mégsem fogta meg a vasúti töltést egyes helyeken, valamint a tervezett sebesség 100 km/h az egész vonalszakaszra. A meszes szórás egy eljárás, amivel a talajt stabilizálják, hogy az kevésbé legyen szétmálló, viszont rugalmas igen, amivel jobban lehet dolgozni. Tehát a talaj fizikai, geotechnikai tulajdonságait javítják, többek között a teherbírása jobb lesz, amit azt hiszem a vasút esetén nem kell magyarázni. Ez különösen a belvízveszélyes és rossz altalajú Alföldön fontos, a Tisza árteréhez közel, ahol a töltés hajlamos deformációra a dinamikus/statikus terhek hatására, főleg ha folyamatosan, akár több száz tonnás vonat halad át felette. Bár a vasútnál a zúzottkő ágyazat, a keresztaljak és a többi műszaki blabla hivatott szétosztani a vonat mindenféle terhelését, azért ezeknek is van önsúlya ami a töltés lassú alakváltozásához, “szétcsúszásához” vezethet. A deformáció az utaknál már ismert hatással jár: az aszfalt elkezd nyomvályúsodni, repedezni, majd jönnek a kátyúk. A vasútnál viszont, ahol szinte milliméter pontosan kell beállítani a vágányokat gépekkel ez különösen fontos, ugyanis itt már a töltés kisebb deformációinak is súlyos kihatásai lehetnek. Főleg a merev beton hídtámaszok és a töltés találkozásánál.
Elküldtük kérdéseinket a MÁV Zrt.-nek, a NIF Zrt.-nek, valamint a Swietelsky Vasúttechnika Kft.-nek is. A MÁV és a Swietelsky elég hamar válaszolt, ők átirányítottak minket a NIF-hez, mint illetékes szervhez. Amint válaszolnak közöljük.
Nyitókép: Dernovics Tamás / Magyar Építők