Nettó 27 milliárd forintba kerülne a harmadik híd, északabbra épülhet meg

Ezt onnan tudjuk, hogy Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester folyamatosan ”szivárogtat” részleteket a projekt tanulmányából. Ezeket összeszedve megpróbáltuk rekonstruálni, hogy az eddigi állás szerint milyen lehet a híd és annak kapcsolódó infrastruktúrája, amely majd valamikor megépül.

Hangsúlyozni kell, hogy még semmi sincs eldöntve, mivel ez egyelőre egy előtanulmány. Azonban ennek bírálati verziójának elkészítésére tervezetten 2021. áprilisa volt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szerint,  így a szakértők, illetve a város is most egyezteti az álláspontját. Ennek részeként Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester folyamatosan osztott meg részleteket a projektről közösségi oldalán:

„Szeged város nevében a kollégáimmal folyamatosan részt veszünk a város szempontjából fontos projektek előkészítésében is, így a déli híd szakmai programjának kialakításában” – írta. Megemlíti, hogy Szeged részéről több változatban is megvalósíthatónak gondolják a projektet, így támogatják a több ütemben történő megépítést is, amikor csupán a közúti híd valósulna meg először. Természetesen a tervezésből most előre vetíthető építési szabályzat módosításokat is el fogják végezni, erre hamarosan rátérünk írásunkban. Ugyanakkor hozzátette: A város hosszú távú fejlődése szempontjából fontos, hogy ez ne váljon egy ”zárvány” projektté, hanem valóban szolgálja az érintett területek fejlődését.

 

A módosított helyszín

Valójában ugyanott lesz a híd, azonban lehetőség volt úgy megoldani a területek tulajdonviszonyának rendezésével, hogy eltolják egy kicsit északabbra. Aztán, hogy ez miképp fog konkurálni a szintén nem messze, tőle északra tervezett gyalogoshíddal – ami körülbelül párhuzamosan, a sötétsárga vonal felett lenne kicsivel –, az egy jó kérdés. Világosabb sárgával látszik a tervrajzon, hogy hol volt a harmadik híd ”régi” nyomvonala elképzelve. Mivel ez egy szélesebb sáv az új, vörössel jelölt négysávos útnál, ezért valószínűleg nem csak az útpályát, hanem a teljes közterület ”telekhatárát”, rendezési szélességét jelöli. Ebbe beletartozik az út mellett a járdától kezdve a zöldterületeken át a kapubejárókig minden, mondhatni az épületek faláig ér.

A körút bezárásának és az áthelyezett hídnak, azaz a tanulmány ”C” változatának helyszínrajza, sárgával látható a korábbi terv. Fotó: Nagy Sándor / Facebook

Nagy Sándor azt írta ezzel kapcsolatos posztjában, hogy a projekt folyamatban lévő felülvizsgálatánál a várostervezőkkel egyetértésben javasolták a híd, és így ezzel együtt a körút nyomvonalának módosítását. Azért volt korábban egy, sokak által ellenzett, szinte derékszögű körútbezárás, mert akkor – a jelenleg is érvényben lévő területszabályozás készítésekor – még állt a volt Heavytex területén egy épület, amit a körút kikerült volna. Mivel azt időközben elbontották, lehetőség nyílt a sok szempontból szerencsésebb, fent vörössel látható változat alkalmazására.

Itt is hangsúlyos, hogy – amint az a tervrajzon látható a jobb alsó sarokban – ez csupán az egyik lehetséges változat, tehát még nincs véglegesen eldöntve semmi. Viszont ez a leginkább támogatott verzió szakmai oldalról is, az előnyei miatt: a hídtengely közel merőlegesen helyezkedik el a folyó sodorvonalához képest, így a pillérek a sodorvonallal közel párhuzamosan elhelyezhetők, továbbá a körút szebb vonalvezetéssel záródik be, jobban illeszkedik a város szerkezetéhez. Nem beszélve arról, hogy a zölddel jelölt vasút sokkal ”enyhébb” ívekkel tud becsatlakozni az újszegedi vasútvonalba, így akár nagyobb pályasebességek is elérhetők.

 

Az újszegedi vasútállomás esete az új nyomvonallal

Az újszegedi állomás épülete úgy jön ide, hogy amennyiben a fenti terven ábrázolt sárga, régi nyomvonal szélességét áthelyezzük az új, vörös színű útra, akkor az már belenyúl a MÁV területén lévő váró épületébe is, nem csak a peronokba. Rákérdeztünk mi is az állami vasúttársaságnál, hogy az általuk említett  önkormányzattal való egyeztetés milyen jellegű az épület bontásával kapcsolatban, ennek ténye ugyanis utalhatott akár arra is, hogy az valamilyen tulajdonjog-rendezés, vagy közös projekt miatt történhet. A harmadik híd ügye pont ilyen, így lehet, hogy tényleg komollyá válhatott a dolog.

„Az önkormányzattal az egyeztetés alapját kizárólag tereprendezési munkálatok, azaz a zöldterület karbantartása, rendbetétele, valamint az illegálisan lerakott szemét összeszedése és elszállítása képezte. A terület jelenleg is MÁV tulajdona, ami nem fog változni” – fejtették ki. Ez alapján továbbra sem mondhatunk biztosat. Az állomás egyébként is elvesztené funkcióját a vasúti híd megépítésével, de ez csak a második ütemben esedékes, ami ki tudja mikor fog megvalósulni. Azonban az új nyomvonal és az útpálya miatt már az első ütemben lebonthatják az állomásépületet, így kellhet egy ideiglenes, új végállomás keletebbre helyezve a helyszükséglet miatt, ha meg akarják tartani a vasúti közlekedést.

 

A híd típusa, szerkezete és annak előnyei

Először is az ár, a fenntarthatóság, illetve a megtérülés az, ami meghatározhatja a harmadik híd típusát, meg persze az illeszkedése a város összképébe építészetileg. A költségekről az M44-es most épülő, 2×2 sávos tiszaugi hídjával példálózott Nagy Sándor: nettó 51,3 milliárd forintba kerülhet, de az 10 km utat is tartalmaz, és olyan látványos, ferdekábeles szerkezet valósul meg, amely általában drágább más változatoknál. A szakértők szerint ez alapján a déli Tisza-híd kb. nettó 27 milliárd forintba kerülne, ami tartalmazza a kapcsolódó, a híd használhatóságához szükséges közúti és csomóponti fejlesztéseket is.

A szegedi déli híd esetén viszont az ívhíd jöhet szóba, két fő okból is. Egyrészt ez egy olcsóbb típus, illetve a később akár évtizedek múlva megvalósuló vasúti hídszerkezet közvetlenül mellé kerülne, így egymás mellé látványban is illeszkedniük kell. Itt kiemelendő, hogy az alpolgármester is úgy fogalmazott, hogy a vasúti rész megépülése „évtizedek múlva” sem elképzelhetetlen, hiába csinálnák meg ennek alépítményét is elsőre. Bár Kiss Balázs, a Dél-alföldi Gazdaságfejlesztési Zóna szóvivője szerint ezzel valójában csak gyorsítani szeretnék a híd megvalósulását – mivel a vasúti rész ”késleltetné” azt –, ebből szintén nem derült ki konkrétum.

A lehetséges alsópályás acél ívhíd közúti részének keresztmetszete. Fotó: Nagy Sándor / Facebook

A tanulmány javaslata a híd szerkezetére az alsópályás acél ívhíd öszvér pályalemezzel, azaz előregyártott vasbeton elemek és acél kombinálása. Az alsópályás azt jelenti, hogy a tartószerkezetnek nem a ”tetején” megyünk át, mint a már lerombolt szegedi hidaknál, hanem az ”alján”, mint például a Belvárosi hídnál. Ez a változat lehet az, amely Nemesi Pál kormánybiztos jóvoltából ”kiszivárgott”, nem pedig a 2019-es önkormányzati választásokon bedobott ferdekábeles.

Ilyen íves megoldás például a Pentele híd is, amely az M8-as autópálya Duna-hídja. Nagy Sándor hangsúlyozta viszont – amit már az elején is megjegyeztünk –, hogy ezzel még óvatosnak kell lenni: amit a híd szerkezetét illetően a tanulmány javasol, az még később, a tervezés során változhat. A megvalósíthatósági tanulmány ugyanis nem részletes tervezés, csupán arra szolgál, hogy megállapítsa a megbízó, hogy van-e műszakilag és pénzügyileg is megfelelő projektváltozat.

 

A projekt kapcsolódó része, az intermodális csomópont

Ha a déli hídhoz megépülnek a megfelelő közúti kapcsolatok, akkor az lehetőséget teremt arra, hogy létrejöjjön az utasok kényelmét szolgáló intermodális csomópont, felszabaduljon a bővítési lehetőségek nélküli Mars tér, illetve arra, hogy a vasútállomás elavult infrastruktúrájának felújításán is lehessen gondolkodni. Ezen fenntartható közlekedési fejlesztések EU-s forrásból is megvalósíthatóak lennének az alpolgármester szerint, szemben a csupán közúti ütemmel, együttesen megépítve a híd beruházás finanszírozását is könnyebbé tehetné.

Az autóbusz-állomás egy lehetséges kialakítása. Fotó: Nagy Sándor / Facebook

Az alpolgármester elmondása alapján a 2017-es kormányhatározat a szegedi elővárosi közlekedésről és déli hídról egyetlen pontba foglalja híd fejlesztését a Nagyállomás környezetében elhelyezendő buszpályaudvarral. A város által 2015-ben készíttetett tanulmány ennek egy lehetséges megoldását mutatja a fenti terveken. A tervezői javaslat az Indóház térről a sínek alatti aluljáróval tenné elérhetővé a túloldalon elhelyezendő busz állásokat, és az állomás épülete így a buszforgalommal kapcsolatos kiszolgáló funkciókat is befoglalhatná.

Az már csak az én magánötletem – ha már a vasútállomás infrastruktúráját a fentiek miatt szétkapjuk –, hogy nem ártana egy utcát átvezetni a Gőz utca folytatásaként a Szövetkezeti útba, mindezt szintén az állomás vágányzata alatt. Így nyilvánvalóan drágább lenne a dolog, de akár egy közvetlen villamosmegállóval is össze lehetne kötni a peronokat – sőt, ezen keresztül át lehetne vezetni a szabadkai tram-traint is egyben, innen becsatlakozva a nagyvasúti hálózatba –, valamint a villamost továbbvezetni az intermodális csomóponthoz, közvetlen átszállással. Majd a ”kőlukon” vissza, ahol egyébként is bevezetnék hosszú távon a makói tram-train vonalát.

 

Nyitókép: a Mosoni-Duna-híd terheléspróbája. Fotó: Dernovics Tamás / Magyar Építők