Második nekifutással a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. ismét kiírta egyszerre több vasútvonal szűk keresztmetszeti részére a tervezési közbeszerzést, köztük a Szeged-Kiskunfélegyháza szakaszra is, amely kiemelt figyelmet kapott legutóbb a menetrendváltás miatt is. Ez azt jelenti, hogy hamarosan mégiscsak megépülhet a két alföldi város közötti második vágány, ami jelenleg gátát szabja a vonalon a gyors, dinamikus közlekedésnek.
A szűk keresztmetszet, más néven a bottleneck (üvegnyak) hatás azt jelenti, amit neve is sugall: az üveg nyaka a legszűkebb része, itt folyik át a legkevesebb folyadék adott idő alatt. Vasútra lefordítva arra kell gondolni, hogy Szeged felé jelenleg ez városunk és Kiskunfélegyháza “legszűkebb” rész, mivel itt egyetlen vágány van csak, ráadásul eléggé hosszú, és sebességkorlátozás is van rajta (max 100 km/h), tehát itt korlátozott számú vonat fér el, és korlátozott a lehetőség a félreállásra is egy gyorsabb vonat javára. A közbeszerzési kiírásból kiolvasható, hogy a nyertesnek több más, térben teljesen máshol levő vasúti szakasszal (Almásfüzitő-Komárom, Nagykáta-Újszász, Kelenföld-Budaörs) együtt kell elkészítenie a terveket, a minket érintő Szeged-Rendező – Kiskunfélegyháza szakaszra vonatkozóan pedig a
- a korábbi megvalósíthatósági tanulmány – ugye mint a gyalogoshídnál már volt róla szó – és a pénzügyi matek felülvizsgálata),
- majd erre épülően az építési engedélyek megszerzése és a majdani kivitelezőnek szóló ún. tenderterveket amivel a kivitelező csinálhat egy költségvetést és összerakhatja az árajánlatot, illetve a környezetvédelmi engedély megszerzését is.
Tehát komplex tervezés lesz egészen az építkezés megkezdéséig, nem akad meg ott a dolog, mint a 3. híd a Részletes Megvalósíthatósági Tanulmánnyal, vagyis a fenti felsorolt pontok legelején. Érdekesség még, hogy a tervezéshez szükséges adatgyűjtésnél forgalomszámlálás is feltétel, vajon van köze a menetrendváltásnak ehhez a részhez? Bár eléggé illuminátus összeesküvés-szagú, de ha az új menetrenddel sok utast elriasztanak, akkor már mindjárt nem kell annyira felújítani ezt a szakaszt, mondván alig van utasforgalom. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár, aki az ominózus menetrendváltás kapcsán szerzett magának hírnevet, az Innovációs és Technológiai minisztérium részéről szeptemberben tartott előadásában is beszélt a vasútfejlesztésekről, köztük megemlítve számos szegedi projektet. Természetesen a 3. híd és a kapcsolódó beruházások nincsenek közte, cserébe van viszont sok minden más, többek között a
- Szeged-Szabadka vasútvonal a 18. oldalon, ahol már 2014-ben elkészültek az engedélyes tervek és amiről a magyar kormány már korábban döntött, hogy a magyarországi 12 kilométeres szakasz kivitelezését Szeged és az országhatár között a Magyar Államvasutak beruházásában valósítja meg. A MÁV a közbeszerzési eljárás kiírását már meg is kezdte, Lázár János szerint 2020 tavaszán el is indulhat a kivitelezés, a befejezés pedig reális cél 2022 tavaszára. Ráadásul addig készen is kell lennie, hiszen a magyar szakasz építési engedélye 2022. július 26-ig érvényes. A várható költség 20 milliárd Ft.
- Szeged-Békéscsaba vasútvonal a 15. oldalon, amely a Szeged-Kiskunfélegyháza vasútvonalhoz hasonlóan szintén “előkészítés alatt” fázisban van, ez a Tram-train felújításán túli, teljes vonalfelújítást jelenti Békéscsabáig.
- Szeged-Hódmezővásárhely Tram-train a 24. oldalon, amiről már számtalanszor írtunk. Jelenleg épp a nagyvasúti munkálatok késése miatt meghosszabbították a vágányzár meghosszabbítását, de várhatóan nem érinti a Tram-train 2021 szeptemberi utasforgalomnak átadását az egy évnyi tesztidőszak után. A járműtelep építésének már el kellett volna kezdődnie, ennek várható befejezése 2021 év vége.
A Szeged-Kiskunfélegyháza szakaszról nem volt bővebben szó, azonban a fenti térképen jelölve van, mint “előkészítés alatt” lévő projekt. Aminél fent az imént részletezett tervezési közbeszerzést viszont nemrég épp visszavonták a Közlekedő Tömeg információi alapján, hogy aztán most újra kiírják. A képen van egy dátum, ami szerint a projekt előkészítése zajlott a 2016-2020 közötti időszakban, a nyertes pályázó kiválasztásával 2020-ban kezdődhet a tervezés, majd a zárójeles 2023-as dátum vélhetően a projekt befejezését jelzi, bár a jelenlegi tapasztalatainkból kiindulva ez egy meglehetősen optimista becslés.
Kérdéseinket elküldtük a Nemzeti infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nek még a hétvégén, a megjelenésig, vagyis mostanáig azonban nem válaszoltak. A Magyar Nemzetben nemrég Mosóczival megjelent interjúban azonban néhány kérdésemre tulajdonképpen választ kapok, itt ugyanis kiderül, hogy
- nem végig, hanem szakaszosan lehet kétvágányú a pálya, mint a tram-train esetében,
- 160 km/h-s sebességre lesz felfejlesztve, és
- a 2021-27-es EU-s pénzügyi ciklusban várható a kivitelezése (mint ahogy a 3. hidat is elkezdhetik akkor TERVEZNI, majd csak később építeni).
A végén pedig Mosóczi László elejti, hogy tulajdonképpen a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztése miatt kezdenek neki a Szeged-Szabadka és a Szeged-Kiskunfélegyháza vonal felújításának, mivel előbbi építése alatt a kínai konténervonatoknak terelőútvonalra lesz szüksége, ami kézenfekvően Szegeden át vezet. Ezt egyébként is meg lehetett volna ejteni, ha “erre hozzák” a belgrádi projektet és nem az eszeveszett 200 km/h-s sebességre tervezett vonalvezetésű (forgalom csak 160 km/h lesz majd), végig kétvágányú vasútvonalba öntik a temérdek pénzt, ami nem hogy nem térülne meg, de még annak közelébe se lesz soha. Még annyira sem, mint a Szeged-Cegléd irány lett volna.
Nyitókép: Lajtos Ferenc