Szinte pontosan három éve kezdődött az a vágányzár, amely miatt megszűnt a vasúti közlekedés Szeged és Hódmezővásárhely között. Több mint ezer nap után, a tram-train építési munkálatai befejeződtek, így február 22-én újraindulhatott a menetrend szerinti vasúti közlekedés a két város között, ezzel pedig gyakorlatilag célegyenesbe érkezett a projekt. Három év elteltével érdemes visszatekinteni, honnan indultak a munkálatok, hogyan zajlottak, és hol tartunk most.
A munkálatokat Hódmezővásárhelyen kezdték meg, ahol valamivel komolyabb feladatok vártak a kivitelezőkre, hiszen gyakorlatilag egy vadonatúj villamosvonalat kellett kiépíteni Hódmezővásárhely és Népkert vasútállomások között. Az alig több, mint 43.000 fős Vásárhelyen jelenleg mindössze kilenc helyi autóbuszvonal működik, ez jelenti a közösségi közlekedést – ha minden jól megy, a tizedik viszonylat lesz a tram-train 2021 decemberében.
Szegeden valamivel később kezdődtek meg a munkálatok, de 2018 őszén lassan megjelentek a munkagépek Szeged-Rókus állomás körül, ahol a legfontosabb az volt, hogy az állomás Algyő felőli végénél egy elágazást alakítsanak ki, ahol a vasútvillamos letérhet a vasúti pályáról és becsatlakozhat az 1-es villamos vonalára, annak végállomásánál, a Pláza előtt.
A 135-ös számú, Szeged-Békéscsaba vasútvonal nem tartozik a kimondottan forgalmas, úgynevezett fővonalak közé, talán ez lehetett a legfőbb oka annak, hogy első körben olyan használt síneket alkalmaztak volna, amelyek korábban fővonalakon teljesítettek szolgálatot. Noha ezek a sínek több, mint negyven évesek, egy kevésbé forgalmasnak számító mellékvonalon – amilyen a szegedi is – elviekben jól működtek volna. Legalábbis mindenki ezt hitte egészen 2019 nyaráig, amikor a Szegeder megírta, hogy némi változtatást kell majd eszközölni. A használt sínek ekkorra már lekerültek, az Algyő és Hódmezővásárhely közötti szakasz, a vágányokat illetően szinte teljesen kész volt. Ezt a részt nem is bántották, viszont Szeged és Algyő között indokoltnak tartották az új sínek beépítését – jelentősen meghosszabbítva ezzel a munkálatok időtartamát. A projekt keretében egyébként megerősítették az algyői Tisza-hidat is, amely ugyan a viszonylag könnyű szerelvényeket elbírta volna eddig is, így viszont jelentős sebességcsökkentés nélkül haladhatnak át rajta a járművek.
Miért jobb?
A tram-train alapvetően Hódmezővásárhelyet és Szegedet, pontosabban a két település belvárosát kötné össze, ezért is egyedülálló a beruházás. Teljes joggal lehetne feltenni a kérdést, hogy mi szükség volt a vasútvillamosra, ha busszal és vonattal is megközelíthető a megyeszékhely. A tram-train egyik legnagyobb előnye, hogy lehetővé teszi az átszállás nélküli eljutást egyik városközpontból a másikba, ami kulcsfontosságú egy reggeli vagy délutáni csúcsforgalom esetében. Hódmezővásárhelyről és Algyőről is rengetegen ingáznak Szegedre napi szinten; aki nem autóval közlekedik, annak ez egy kiváló opció lehet. Arról nem is beszélve, hogy a kötött pályás közlekedés miatt valamivel gyorsabb is.
A két város közti távolságot nagyjából fél óra alatt fogja megtenni a vasútvillamos, amely a hagyományos vonatokkal szemben – amelyek Békéscsaba és Szeged között járnak – ezen a szakaszon 100 km/h-val közlekedhetnek. Noha a vasút bírná, az ezen a viszonylaton közlekedő vonatok nagy része úgy van kialakítva és szabályozva, hogy maximum 80 km/h-val tudjon közlekedni, ezért hiába a vadonatúj sín, a vonat nem mehet gyorsabban, amit persze egy újabb érvként is felfoghatunk tram-train mellett.
A 80 milliárd forintos beruházásnak egyébként komoly hatásai lehetnek a jövőben – ha sikeres lesz a projekt, akár erre a mintára több nagyobb település összekötésére is alkalmaznák, ha már Budapesten például kevéssé valósszínű meghonosítása. A projektért felelős kormánybiztos, Lázár János szerint ha elkészül és forgalomba áll a vasútvillamos, akkor az emberek „lezárják a XX. századot, és átlépnek a XXI. századba”. Lázár egyébként többször kifejtette elköteleződését és lelkesedését a projekt iránt, saját közösségi oldalán is rendszeresen osztja meg a különböző, tram-trainnel kapcsolatos tartalmakat, legutóbb éppen azt, hogy két szerelvény összecsatolva járta a vásárhelyi utcákat. Hangsúlyozza azt is, hogy milyen hatalmas dolog ez a Vásárhelyen élőknek. Tervben van emellett az útvonal meghosszabbítása egészen Szabadkáig, ehhez azonban a Szeged-Szabadka vasútvonalat kell először felújítani, amely várhatóan 2022-ben fog megtörténni, ezt még Szijjártó Péter jelentette be tavaly.
Az útvonal
A hibrid jármű villamosüzemmódban csak a két városon belül fog közlekedni, közöttük dízelüzemmódra váltva szeli majd az Alföldet. Szegeden a nagyállomástól a jelenlegi 1-es villamos vonalán Szeged-Rókusig közlekedik majd, ahol az újonnan kiépített tram-train-elágazásnál csatlakozik fel a vasúti nyílt pályára. Innentől gyakorlatilag ugyanúgy közlekedik, mint a vonat, egészen Hódmezővásárhely-Népkertig, ahol szintén letér a vasúti pályáról, villamosüzemmódra vált, és így megy egészen a Mérleg utcáig, azaz Hódmezővásárhely vasútállomásig. A vasúti viszonylaton több helyen is kétvágányú szakasz lett kiépítve, legfőképpen azért, hogy a tram-train ne zavarja a vasúti forgalmat, vagy fordítva.
A projekt miatt valószínűleg megszűnik majd a szegedi 1-es villamos, mivel a tram-train gyakorlatilag azon a vonalon fog közlekedni. Megváltozik a vasúti közlekedés is, hiszen várhatóan a Szeged és Békéscsaba között közlekedő vonatok – a korábbiakkal ellentétben – nem fognak megállni Algyő állomáson. Az algyői állomás egyébként a projekt egyik nagy nyertese, hiszen az állomásépület felújítása mellett új, korszerű utasperon, valamint P+R parkoló is épült.
A tram-train a tervek szerint csúcsidőben 15 percenként közlekedne a két város között. Szegeden jó esély van rá, hogy a 2-es villamos menetrendjében is lesznek változások, ami szintén elég sűrűn jár csúcsidőben, legfőképpen reggel. A vasútvillamos üzembe állásával viszont elmondható, hogy a 2-es villamos vonalán gyakorlatilag csak korszerű, alacsonypadlós járművek fognak közlekedni, a régebbi Tatra-szerelvények pedig a 3-as és a 4-es vonalon fognak járni.
Jelen
A Stadlertől 12 vasútvillamos-szerelvényt rendeltünk, ebből kettő összerakva már Szegeden van. Igen, összerakva, ugyanis a vártakkal ellentétben nem vasúton érkeznek, hanem kamionokkal, három részben. Ezt a három járműrészt Szentesen, daruk segítségével helyezik a sínre, majd a csúklószerkezetek mentén illesztik össze. A járműveket azért volt szükséges Szentesre szállítani kezdetben, mert Szegeden nem állt rendelkezésre olyan fedett telephely, ahol tárolni tudták volna azokat. A telephely építése jelenleg is zajlik, Szeged-Rendező pályaudvar közelében, az átadást 2022 nyarára várják. Természetesen eddig az időpontig nem Szentesen lesznek tárolva a járművek, hanem – mint nemrég kiderült – az SZKT telephelyein. A MÁV-START Zrt. már januárban megegyezett erről az SZKT-val, akik havonta 250 ezer forintért fogják elszállásolni a vasútvillamos-szerelvényeket. Na nem mindet, ezt az összeget járművenként kell kifizetnie a vasúttársaságnak.
A szentesi garázs befogadóképessége egyébként sem tette volna lehetővé a tárolást, maximum 2-3 szerelvény fért volna el. Arról még nincs információ, hogy az említett szerződés megkötése mennyiben befolyásolja azt, hogy a három részben érkező szerelvényt hol teszik sínre. Ez eddig ugye Szentesen történt, viszont ha Szegeden is lesz a tárolásra alkalmas hely, akkor talán ésszerűbbnek hangzik a közelben vasútra rakni, persze akkor, ha van erre alkalmas hely.
Jelenleg az első két vasútvillamos-jármű tartózkodik Szegeden, de már a harmadik is az országban van, igaz, még Szentesen. Az első két prototípusnak a szegedi trolibuszgarázs ad otthont, innen indulnak a különböző próbamenetek. Az első próbaút még március 10-én zajlott, ennek keretében a vasútvillamos Szentesről először Kiskunfélegyházán át Kecskemétre ment, majd onnan vissza egészen Szegedig, a 140-es, Szeged-Budapest vasútvonalon. Később persze Vásárhelyen és Szegeden is kipróbálta magát a villamos útvonalán, utóbbi esetében éjjel, hogy a menet a tömegközlekedést ne zavarja (nagyon lassan haladtak végig az 1-es vonalon, hogy minden megállóban a peronok és a jármű közötti hézagot tudják mérni). A próbamenetek egyébként legfőképpen hétköznap zajlanak, amire szükség is van, hiszen az első három járműnek egyenként 15 ezer kilométernyi próbautat kell megtennie a forgalomba álláshoz. Ha minden jól megy, ez idén decemberben meg is valósul.
Nyitókép: Lázár János hivatalos oldala / Facebook